GP-News

[Sordo]

Meins du den Spoiler der Anpressdruck generiert das aber nicht erlaubt wurde und dann in Spoiler zur Kühlung umbenannt wurde ?

[Roland]

Meins du den Spoiler der Anpressdruck generiert das aber nicht erlaubt wurde und dann in Spoiler zur Kühlung umbenannt wurde ?

Würde der Spoiler für den Anpressdruck generieren, warum fährt man dann sie in Valencia bei kühlen Temperaturen nicht?

[torbinho]

Moin Roland, ich will mich an der Diskussion nicht beteiligen weil ich absolut keinen blassen Schimmer habe, was theoretisch an PS möglich wäre. Ich denke aber, dass du schon weisst was du gesehen hast. Mich würde aber interessieren, was du genau mit MotoGP zu tun hattest oder hast. Ich verfolge diesen Thread und deine Postings seit Längerem, du sagst oft, dass alle anderen nicht die Einblicke haben, die du hast. Ich würde einfach gerne wissen, wie du an diese gekommen bist, um deine Aussagen besser für mich einordnen zu können.

[Tom-ek]

Das die mehr Leistung haben als sie es manschmal brauchen ist das eine. Aber ich glaube im leben nicht das sie auf mehrpower suche deswegen verzichten.

[Roland]

Das die mehr Leistung haben als sie es manschmal brauchen ist das eine. Aber ich glaube im leben nicht das sie auf mehrpower suche deswegen verzichten.

Hat auch niemand behauptet!

[Voya]

Bin mir sicher dass jede Entwicklungsabteilung für jeden Mitarbeiter eine Geheimhaltungsvereinbarungen vorlegt. Ausser natürlich bei Ducati, da hält man gerne das aktuelle Leistungsdiagramm jedem x-beliebigem Besucher vor die Nase.

Bei einem Cappuccino während der Prosciuttojause in der Werkskantine kann man nach der mehrstündigen PowerPoint Präsentation von Gigi Dalligna zum Thema "pneumatische Ventilsteuerung für das Jahr 2022" noch Fragen stellen.

[werko#2]

Muss jetzt auch mal meinen Senf dazu geben- und Rolands Meinung in vielen Dingen unterstützen.

Die 340 PS halte ich bei dem Drehzahlniveau für nicht machbar, und wenn, dann auf Kosten der Fahrbarkeit/Drehmomentverlauf, zumal man einen F1 Motor nicht mit den Anforderungen bei einem MotoGP vergleichen kann. Weshalb wohl auch die lllmore Konstruktionen nicht wirklich funktioniert haben und der Kurt Trieb von KTM seit den V4-Roberts Versuchen vermutlich auch einiges in der Philosophie umgestellt hat. Ich denk 290 PS plus Staudruck sind machbar.

Ich denke auch nicht, dass man wie auch immer, 40 Zusatz PS für 2 Sekunden freischalten kann, weil das wie Roland sagt, es eigentlich bei den Mappings immer um das Reifenmanagment geht, also wieviel Schlupf man in welcher Schräglage zulässt.

Die MotoGP Techniker basteln noch an ganz anderen Baustellen, damit man über die Renndistanz schnell ist, z. B. die Gasannahme in voller Schräglage, die wenn sie zu abrupt ist, das Vorderrad wegschiebt. Und auch bei dem Problem steht ein auf Maximalleistung getrimmer Motor (Schwungmasse, Reibung, Verdichtung, etc) im Weg.

Dazu kommt, dass man die Leistung kaum mehr auf die Straße bringt, weil entweder das Vorderrad abhebt (deshalb Winglets und elend lange Radstände) oder der Reifen durchdreht (Deshalb hoher Schwerpunkt für mehr dynamische Radlast, mitsamt besserm Handling und besserem Turningverhalten, aber zuviel Hinterradlift beim Bremsen und mehr Instabilität). Alles was sich an Änderungen positiv bemerkbar macht, zieht in den meisten Fällen einen oder mehrere Nachteile nach sich, die man entweder überfahren kann oder die den Vorteil nicht ganz auffressen.

Zum Schwingenwinglet: Ich bin der Überzeugung, dass das Winglet vor dem Hinterrad Anpressdruck erzeugt, jetzt aber als Kühlung deklariert wird. Wobei es natürlich auch kühlt, da der Luftstrom gegen die Reifendrehrichtung geleitet wird und somit die Oberfläche kühlt, während der normale, horizontale Luftstrom in fast derselben Geschwindgkeit auf den Reifen prallt, mit der sich der Reifen dreht.

Zu den verstellbaren Winglets wird es hoffentlich nie kommen, denn dass macht aus den schon zum Teil hässlichen MotoGP Granaten, allen voran die Ducatis, noch hässlichere Dinger und die Entwicklung noch teurer. Wie hat mir neulich ein alter Rennspezl, heute verantwortlicher MotoGP-Techniker, zum Thema Verbot von aktiven MOTOGP Fahrwerken gesagt: "Gott sei Dank machen wir noch alles mit ÖL, Shims und Ventilen, und das ist schon teuer und aufwendig genug".

Gruß

[Roland]

Bin mir sicher dass jede Entwicklungsabteilung für jeden Mitarbeiter eine Geheimhaltungsvereinbarungen vorlegt. Ausser natürlich bei Ducati, da hält man gerne das aktuelle Leistungsdiagramm jedem x-beliebigem Besucher vor die Nase.

Bei einem Cappuccino während der Prosciuttojause in der Werkskantine kann man nach der mehrstündigen PowerPoint Präsentation von Gigi Dalligna zum Thema "pneumatische Ventilsteuerung für das Jahr 2022" noch Fragen stellen.

Als würde Gigi einem irgendwas was von pneumatischer Ventilsteuerung erzählen...
Du weisst aber auch wirklich bescheid...

[Roland]

Muss jetzt auch mal meinen Senf dazu geben- und Rolands Meinung in vielen Dingen unterstützen.

Die 340 PS halte ich bei dem Drehzahlniveau für nicht machbar, und wenn, dann auf Kosten der Fahrbarkeit/Drehmomentverlauf, zumal man einen F1 Motor nicht mit den Anforderungen bei einem MotoGP vergleichen kann. Weshalb wohl auch die lllmore Konstruktionen nicht wirklich funktioniert haben und der Kurt Trieb von KTM seit den V4-Roberts Versuchen vermutlich auch einiges in der Philosophie umgestellt hat. Ich denk 290 PS plus Staudruck sind machbar.

Ich denke auch nicht, dass man wie auch immer, 40 Zusatz PS für 2 Sekunden freischalten kann, weil das wie Roland sagt, es eigentlich bei den Mappings immer um das Reifenmanagment geht, also wieviel Schlupf man in welcher Schräglage zulässt.

Die MotoGP Techniker basteln noch an ganz anderen Baustellen, damit man über die Renndistanz schnell ist, z. B. die Gasannahme in voller Schräglage, die wenn sie zu abrupt ist, das Vorderrad wegschiebt. Und auch bei dem Problem steht ein auf Maximalleistung getrimmer Motor (Schwungmasse, Reibung, Verdichtung, etc) im Weg.

Dazu kommt, dass man die Leistung kaum mehr auf die Straße bringt, weil entweder das Vorderrad abhebt (deshalb Winglets und elend lange Radstände) oder der Reifen durchdreht (Deshalb hoher Schwerpunkt für mehr dynamische Radlast, mitsamt besserm Handling und besserem Turningverhalten, aber zuviel Hinterradlift beim Bremsen und mehr Instabilität). Alles was sich an Änderungen positiv bemerkbar macht, zieht in den meisten Fällen einen oder mehrere Nachteile nach sich, die man entweder überfahren kann oder die den Vorteil nicht ganz auffressen.

Zum Schwingenwinglet: Ich bin der Überzeugung, dass das Winglet vor dem Hinterrad Anpressdruck erzeugt, jetzt aber als Kühlung deklariert wird. Wobei es natürlich auch kühlt, da der Luftstrom gegen die Reifendrehrichtung geleitet wird und somit die Oberfläche kühlt, während der normale, horizontale Luftstrom in fast derselben Geschwindgkeit auf den Reifen prallt, mit der sich der Reifen dreht.

Zu den verstellbaren Winglets wird es hoffentlich nie kommen, denn dass macht aus den schon zum Teil hässlichen MotoGP Granaten, allen voran die Ducatis, noch hässlichere Dinger und die Entwicklung noch teurer. Wie hat mir neulich ein alter Rennspezl, heute verantwortlicher MotoGP-Techniker, zum Thema Verbot von aktiven MOTOGP Fahrwerken gesagt: "Gott sei Dank machen wir noch alles mit ÖL, Shims und Ventilen, und das ist schon teuer und aufwendig genug".

Gruß

Wenn es kühl ist wie in Valencia fehlen die Schwingenspoiler, zumindest bei Ducati, somit kann das überhaupt nix mit Anpressdruck zu tun haben!
Es geht nur um die Reifentemperatur!

[werko#2]

In Valencia gehts gibts keine oder kaum Kurven, in denen der Spoiler genügend Wind abbekommt, dass er wirkt.