.Vorteile einer kürzeren Übersetzung
Alles rund ums Thema Racing bzw. was in anderen Rubriken nicht wirklich passt,
aber zum Thema Racing gehört.
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Ja Leute, jetzt tut doch mal nicht so! Stoppie hat das ja wirklich so erklärt, dass selbst ein 6-Jähriger damit zurande kommt. 
oder, fast...
Ähm, eine Frage hätte ich dann aber doch noch an die Kilo-Fraktion: Stoppie scheint ja eine Ausnahme zu sein mit der serienmässigen Übersetzung, die meisten haben ja zumindest vorne einen Zahn weniger und hinten 2-3 mehr. Nun hatte ich letztes Jahr einmal kurz in Le Mans das Vergnügen, auf einer ZX-10R vorzugeben, ich sei auf einer RS - mit Originalübersetzung. Die Kawa hat mir auch noch im dritten Gang fast die Scheibe an die Rübe gedroschen (aber ich gebe zu, teilweise war es absichtlich
). Wie sieht denn das mit so ner kurzen Übersetzung aus?!
Ich meine bei meiner 6er merke ich es ja auch, dass sie jetzt viel schneller nach oben geht. Wie muss denn das für euch sein, insbesondere am Start? Ich stell mir das irgendwie nicht so witzig vor...
oder, fast...
Ähm, eine Frage hätte ich dann aber doch noch an die Kilo-Fraktion: Stoppie scheint ja eine Ausnahme zu sein mit der serienmässigen Übersetzung, die meisten haben ja zumindest vorne einen Zahn weniger und hinten 2-3 mehr. Nun hatte ich letztes Jahr einmal kurz in Le Mans das Vergnügen, auf einer ZX-10R vorzugeben, ich sei auf einer RS - mit Originalübersetzung. Die Kawa hat mir auch noch im dritten Gang fast die Scheibe an die Rübe gedroschen (aber ich gebe zu, teilweise war es absichtlich
). Wie sieht denn das mit so ner kurzen Übersetzung aus?!Ich meine bei meiner 6er merke ich es ja auch, dass sie jetzt viel schneller nach oben geht. Wie muss denn das für euch sein, insbesondere am Start? Ich stell mir das irgendwie nicht so witzig vor...
Maddie, genau das ist ein Grund warum ich auch die original Übersetzung fahre.
Wenn ich zu vorsichtig fahren muß weil das Moped nur am steigen ist, bringt die kürzere Übersetzung keine Punkte.
Gruss Heitzer
Wenn ich zu vorsichtig fahren muß weil das Moped nur am steigen ist, bringt die kürzere Übersetzung keine Punkte.
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Maddie hat geschrieben:Ja Leute, jetzt tut doch mal nicht so! Stoppie hat das ja wirklich so erklärt, dass selbst ein 6-Jähriger damit zurande kommt.
oder, fast...
Ähm, eine Frage hätte ich dann aber doch noch an die Kilo-Fraktion: Stoppie scheint ja eine Ausnahme zu sein mit der serienmässigen Übersetzung, die meisten haben ja zumindest vorne einen Zahn weniger und hinten 2-3 mehr. Nun hatte ich letztes Jahr einmal kurz in Le Mans das Vergnügen, auf einer ZX-10R vorzugeben, ich sei auf einer RS - mit Originalübersetzung. Die Kawa hat mir auch noch im dritten Gang fast die Scheibe an die Rübe gedroschen (aber ich gebe zu, teilweise war es absichtlich
Ich meine bei meiner 6er merke ich es ja auch, dass sie jetzt viel schneller nach oben geht. Wie muss denn das für euch sein, insbesondere am Start? Ich stell mir das irgendwie nicht so witzig vor...
Mit der ZX10 hast du natürlich auch gleich eine 1000er erwischt die auch mit originaler Übersetzung leicht vorne hochgeht - ist meiner Meinung nach auch ein Nachteil der 10er.
Bei meiner Liter K1 letztes Jahr gab es das überhaupt keine Probleme und wenn sie beim Beschleunigen mal leicht abhebt ist das auch kein Problem. Pasiert dir aber auch mit langer Übersetzung, da du dann ja einen Gang tiefer fährst.
Am Start kommt es halt auf das Gefühl im Händchen an - auf jeden Fall bist du da mit der kurzen Übersetzung besser dran- und nicht nur am Start.
Hatte früher auch immer Bedenken so kurz zu übersetzen - ist um Welten besser - probierts einfach mal.
Fahre übrigens überall (außer Most) vorne 2 Zähne kleiner und hinten je nach Strecke bis zu 3 größer.
Normen
Beim Start ist es ein kleiner Eiertanz, dass das Vorderrad gerade eben nicht hoch geht.Maddie hat geschrieben:Wie muss denn das für euch sein, insbesondere am Start? Ich stell mir das irgendwie nicht so witzig vor...
Ich bin ein Vertreter eher der längeren Übersetzungen in der 1000er Fraktion, aber serienmäßig ist ein bischen übertrieben. In Brünn würde man wahrscheinlich gerade mal im 4 Gang auf Startziel am Bremspunkt ankommen ....
Vorne 1er weniger und hinten je nach Kurvenpassagen 1 - 2 mehr. Dieses Jahr werde ich es mal vorne mit 2 weniger antesten
@Stoppie,
so ganz kann ich mit Dir nicht übereinstimmen.
Eine andere secundäre Übersetzung verändert an der Leistung rein garnichts, sonst wäre es eine super billige Tuningmassname und man müsste bei der Leistungsangabe immer die Übersetzung mitangeben.....ist aber nicht so, habe mich mit dem Dreier bei ihm auf dem Prüfstand lange genug drüber unterhalten.
Wenn Du schneller auf die Drehzahl kommst heißt es nicht unbedingt, dass du auch schneller beschleunigst. Dies gilt nur dann wenn die Übersetzung dabei die gleiche bleibt, ist es allerdings eine Folge einer kurzeren Übersetzung würde ich vermuten, dass es etwa beim gleichen bleibt da die drehzahl am Motor gemessen wird und nicht am hinteren Rad......gut, man müsste es wahrscheinlich genau nachmessen.
Mit der Stabilität und den großen Kettenrädern hast Du es ganz durcheinander gebracht, glaube ich. Ein 2 Zehne größeres Alu-Kettenrad wird prozentual kaum die Gesamtmasse des Hinterrades beeinflüßen, aber der große Radius des Rades wird dazu führen, dass der Zug der Kette einen größeren Hebel hat und das Einknicken des Federbeins in der Beschleunigungsphase gefördert wird. Außerdem wird irgendwann auch der Radstand gnadenlos kurz.
Damit es klar ist, ich fahre selber kurze Übersetzungen (auch unterschiedliche auf unterschiedlichen Strecken). Allerdings glaube ich, dass die Übersetzung hauptsächlich zu den einzellnen Kurven passen sollte. Manchmal ist es soger besser einen Gang weniger zu nutzen, anstatt am Kurvenausgang schon im Begrenzer zu sein, oder für 1 sec vor der Kurve noch einen höheren Gang zu schalten. Allerdings versuche ich auch den letzten Gang an der schnellsten Stelle fast auszufahren.
Grüsse
Johnek
so ganz kann ich mit Dir nicht übereinstimmen.
Eine andere secundäre Übersetzung verändert an der Leistung rein garnichts, sonst wäre es eine super billige Tuningmassname und man müsste bei der Leistungsangabe immer die Übersetzung mitangeben.....ist aber nicht so, habe mich mit dem Dreier bei ihm auf dem Prüfstand lange genug drüber unterhalten.
Wenn Du schneller auf die Drehzahl kommst heißt es nicht unbedingt, dass du auch schneller beschleunigst. Dies gilt nur dann wenn die Übersetzung dabei die gleiche bleibt, ist es allerdings eine Folge einer kurzeren Übersetzung würde ich vermuten, dass es etwa beim gleichen bleibt da die drehzahl am Motor gemessen wird und nicht am hinteren Rad......gut, man müsste es wahrscheinlich genau nachmessen.
Mit der Stabilität und den großen Kettenrädern hast Du es ganz durcheinander gebracht, glaube ich. Ein 2 Zehne größeres Alu-Kettenrad wird prozentual kaum die Gesamtmasse des Hinterrades beeinflüßen, aber der große Radius des Rades wird dazu führen, dass der Zug der Kette einen größeren Hebel hat und das Einknicken des Federbeins in der Beschleunigungsphase gefördert wird. Außerdem wird irgendwann auch der Radstand gnadenlos kurz.
Damit es klar ist, ich fahre selber kurze Übersetzungen (auch unterschiedliche auf unterschiedlichen Strecken). Allerdings glaube ich, dass die Übersetzung hauptsächlich zu den einzellnen Kurven passen sollte. Manchmal ist es soger besser einen Gang weniger zu nutzen, anstatt am Kurvenausgang schon im Begrenzer zu sein, oder für 1 sec vor der Kurve noch einen höheren Gang zu schalten. Allerdings versuche ich auch den letzten Gang an der schnellsten Stelle fast auszufahren.
Grüsse
Johnek
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- Roland Offline
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John`ek hat folgendes geschrieben::
.....dass zu große Kettenräder hinten sich negativ auf die Fahrstabilität in der Beschleunigungsphase auswirken......
Stoppie hat geantwortet:
...es ist eher so, daß sich zu große Kettenräder positiv auf die Stabilität auswirken und negativ auf das Handling, weil sich die rotierende Masse und der Durchmesser des Kettenblatts erhöht....
@beide:
Zu große Kettenräder wirken sich durch den großen Hebel an der Schwinge negativ auf den Grip aus. Das heißt, das die Schwinge ins Federbein gezogen wird, das widerum lässt wichtigen Federweg verschwinden. Dann arbeitet die Schwinge im progessiven Bereich, der Reifen muß die Dämpfungsarbeit übernehmen und reisst auf. Außerdem geht dadurch natürlich der Grip flöten, ein Highsider ist durchaus mal drin. Deshalb werden bei den Japanschleifern jedes Jahr die Schwingen noch länger.
Man kann diese Problematik mit einer passenden Getriebeübersetzung (Kit-Getriebe) kaschieren, oder was den Effekt lindert, auch eine härtere Feder verwenden, die nicht so viel Vorspannung wie die originale hat. Das bietet dann weiches ansprechverhalten und größere Reserven.
Bei meiner Ducati, fahre ich hinten max. ein 41er Kettenrad. Die haben das bei Ducati schon gewusst, das es wichtig ist, das Getriebe so zu wählen, dass relativ kleine Kettenräder gefahren werden können.
Oder schaut euch einmal Bilder der GP-Maschinen an, die haben auch total kleine Kettenräder aus genau dem gleichem Grund.
Die rotierende Masse eines Kettenrades ist unerheblich im Vergleich zu den schweren Felgen und Reifen.
.....dass zu große Kettenräder hinten sich negativ auf die Fahrstabilität in der Beschleunigungsphase auswirken......
Stoppie hat geantwortet:
...es ist eher so, daß sich zu große Kettenräder positiv auf die Stabilität auswirken und negativ auf das Handling, weil sich die rotierende Masse und der Durchmesser des Kettenblatts erhöht....
@beide:
Zu große Kettenräder wirken sich durch den großen Hebel an der Schwinge negativ auf den Grip aus. Das heißt, das die Schwinge ins Federbein gezogen wird, das widerum lässt wichtigen Federweg verschwinden. Dann arbeitet die Schwinge im progessiven Bereich, der Reifen muß die Dämpfungsarbeit übernehmen und reisst auf. Außerdem geht dadurch natürlich der Grip flöten, ein Highsider ist durchaus mal drin. Deshalb werden bei den Japanschleifern jedes Jahr die Schwingen noch länger.
Man kann diese Problematik mit einer passenden Getriebeübersetzung (Kit-Getriebe) kaschieren, oder was den Effekt lindert, auch eine härtere Feder verwenden, die nicht so viel Vorspannung wie die originale hat. Das bietet dann weiches ansprechverhalten und größere Reserven.
Bei meiner Ducati, fahre ich hinten max. ein 41er Kettenrad. Die haben das bei Ducati schon gewusst, das es wichtig ist, das Getriebe so zu wählen, dass relativ kleine Kettenräder gefahren werden können.
Oder schaut euch einmal Bilder der GP-Maschinen an, die haben auch total kleine Kettenräder aus genau dem gleichem Grund.
Die rotierende Masse eines Kettenrades ist unerheblich im Vergleich zu den schweren Felgen und Reifen.
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Zwischenfrage: 
Ist es eurer Einschätzung nach besser (bzw. überhaupt möglich) auf der CBR 1000 vorne ein 14er zu montieren (Serie 16) und hinten bei 40 zu bleiben, oder auf 15/43 zu gehen?
Ist es eurer Einschätzung nach besser (bzw. überhaupt möglich) auf der CBR 1000 vorne ein 14er zu montieren (Serie 16) und hinten bei 40 zu bleiben, oder auf 15/43 zu gehen?ich kann da mitfühlen, kurz vor dem Ankerpunkt nochmal hochschalten bringt einen dann beim Bremsen etwas durcheinander.John`ek hat geschrieben:oder für 1 sec vor der Kurve noch einen höheren Gang zu schalten.
Da kann es besser sein, den letzten Gang 200 U früher hochzuschalten, damit man sich besser auf das Ankern vorbereiten kann oder aber den Motor kurz in Drehzahlbegrenzer (kurz << 1 s) zu stellen (der hat eh Garantie). Manchmal gibt es auch Passagen, wo man in leichter Schräglage ankommt, da kann man über die Sitzposition noch was richten: Moped in aufrechterer Position ==> längere Übersetzung)
