Entwicklung der Rennreifen

[gixxn]

Weiß nicht mehr wann das war, wo der Bradl bei KTM eine 125er fuhr.
Würde mal schätzen das war vor ca. 10Jahren.
Sind damals schon unter 2min gefahren am Pann mit dem Eisen ....


gruß gixxn

[R.I.P. steirair]

Das sagst du uns genau in Hinblick auf die RN32 :

Die hat aber eh fast 20PS weniger als die 22er. .

[kaneun]

Das sagst du uns genau in Hinblick auf die RN32 :

Die hat aber eh fast 20PS weniger als die 22er. .

Sage ich doch

[R.I.P. steirair]

Das Video passr da gut dazu....

https://www.facebook.com/reitwagen/vide ... 566211693/

[R6-Pille]

Verstehe zwar den Zusammenhang nicht aber hier bestätigt die Praxis die Therorie die keiner glauben will:

Übertragbare Reifenkraft = Gewichtskraft die auf dem Reifen lastest x Reibwert

F = m (Masse in kg) x g (Erdbeschleunigung in m/s²) x u (Reibwert)

Das ist erste Vorlesungsstunde Mechanik

Die Reifenaufstandsfläche geht nicht ein
Maximaler Vortrieb ist möglich wenn dass Vorderrad vollständig entlastet ist und 100% des Gewichts auf dem Hinterrad liegen.


Zugegeben. Das ist nicht die komplette Wahrheit aber das sind 98% der Wahrheit.
Es gibt da noch einen Verzahnungseffekt wenn denn der Reifen weich genug ist im Hinblick auf Anpresskraft, Temperatur und Straßenrauhigkeit.

Und dann gibt es noch den "klebenden Gummi" beim 400m Drag Race.
Da ist eine Gummiauflage auf der Strecke und heißes Reifengummi klebt quasi auf dem Straßengummi. Nur deshalb sind dort Beschleunigungen von weit über einem "g" möglich.

Im Regelfall ist der Einfluss der Reifenbreite jedoch weit kleiner als von den meisten angenommen.
Anders gesagt ein 200hunderter Gummi muss nicht automatisch messbar schneller sein als eine 190ziger Pelle. Durch die höhere Aufstandsfläche ist jedoch eventuell eine weichere Mischung möglich da die Flächenpressung/Belastung kleiner ist. Hierdurch ist dann durch den größeren Verzahnungseffekt theoretisch ein Vorteil gegeben. Nachteilig ist dann das tendenziell schlechtere Handling sowie das höhere Gewicht.

[gixxersixxa]

Verstehe zwar den Zusammenhang nicht aber hier bestätigt die Praxis die Therorie die keiner glauben will:

Übertragbare Reifenkraft = Gewichtskraft die auf dem Reifen lastest x Reibwert

F = m (Masse in kg) x g (Erdbeschleunigung in m/s²) x u (Reibwert)

Das ist erste Vorlesungsstunde Mechanik

Die Reifenaufstandsfläche geht nicht ein
Maximaler Vortrieb ist möglich wenn dass Vorderrad vollständig entlastet ist und 100% des Gewichts auf dem Hinterrad liegen.


Zugegeben. Das ist nicht die komplette Wahrheit aber das sind 98% der Wahrheit.
Es gibt da noch einen Verzahnungseffekt wenn denn der Reifen weich genug ist im Hinblick auf Anpresskraft, Temperatur und Straßenrauhigkeit.

Und dann gibt es noch den "klebenden Gummi" beim 400m Drag Race.
Da ist eine Gummiauflage auf der Strecke und heißes Reifengummi klebt quasi auf dem Straßengummi. Nur deshalb sind dort Beschleunigungen von weit über einem "g" möglich.

Im Regelfall ist der Einfluss der Reifenbreite jedoch weit kleiner als von den meisten angenommen.
Anders gesagt ein 200hunderter Gummi muss nicht automatisch messbar schneller sein als eine 190ziger Pelle. Durch die höhere Aufstandsfläche ist jedoch eventuell eine weichere Mischung möglich da die Flächenpressung/Belastung kleiner ist. Hierdurch ist dann durch den größeren Verzahnungseffekt theoretisch ein Vorteil gegeben. Nachteilig ist dann das tendenziell schlechtere Handling sowie das höhere Gewicht.

Wie von dir schon gesagt, nicht die 100% ig Wahrheit.

Nach der formel müsste es aber heißen doppelte aufstandskraft ergibt doppelte übertragbare reifenkraft. Und das ist leider nicht so. gummireifen haben nämlich eine degressive kennlinie. D.h. Bei erhöhung der aufstandskraft wird die übertragbare kraft schon höher. Aber nicht beliebig lange. Da kommt dann der punkt, in dem die Zunahme an übertragbarer reifenkraft nur noch sehr gering ist.
Solange man aber nur kleine änderungen betrachtet, kommt man mit der formel oben relativ gut hin

[scm]

Übertragbare Reifenkraft = Gewichtskraft die auf dem Reifen lastest x Reibwert

In erster Näherung ja, klar.
Da stellt sich aber doch sofort die Frage ob und wenn ja in welchem Maße es
gelungen ist eben jenen Reibwert Reifen:Asphalt zu erhöhen. Oder ob es mög-
lich geworden ist Reifen mit höherem Reibwert (weichere?) haltbarer zu machen
so daß sie überhaupt erst eine Renndistanz durchhalten.

Viele Grüße
Sven

[R6-Pille]

Ja, das ist/sind Frage/n

Mir ging es um das Video.
Reifen mit Trennscheibenbreite überholen breite Schlappen.
Für viele schwer nachvollziehbar.

[doppel-r]

Verstehe zwar den Zusammenhang nicht aber hier bestätigt die Praxis die Therorie die keiner glauben will:

<snip>

Und in Wirklichkeit kürzt sich das Gewicht raus. Genauso wie beim theoretischen Bremsweg, wo das
Gewicht genau NULL Einfluss hat.

Aber das kann sich auch jeder in irgendwelchen Vorlesungen und bei gugl raussuchen.

Bei Ausreichend dimensionierter Bremsanlage ist es völlig wurscht, welches Gewicht das zu
verzögernde Fahrzeug hat (Schwerpunktverlagerung ausser Acht gelassen). Und beim
Beschleunigen ist es natürlich genau das Gleiche, also Gewicht is wurscht. Das was
auf den Reifen draufdrückt, muss ja auch beschleunigt werden (positiv/negativ).

Je breiter der Reifen, desto weicher kann der Gummi und umso höher der Verzahnungseffekt,
der ja wirklich den Grip beeinflusst.

Nachtrag: Hm, irgendwie missverständlich. Gleiche Reifenbreite mit gleichem Fahrzeuggewicht und
gleicher Gummimischung und der Breitreifen neigt eher zum Durchdrehen also bei schmäleren Reifen.
Das kam sogar mal in einer uralten Telekolleg-Sendung, so mit Begründung und allem Drum und Dran.

Gibt da einen schönen Versuch dazu. Man nehme ein Auto mit Gummirädern und stelle es auf eine
Glasplatte, die man dann immer schräger stellt, als würde das Auto nach oben fahren. Man messe
den Winkel, wo die Karre dann einfach wegrutscht. Dann nehme man entweder breitere oder schmälere
Reifen gleichen Materials und mache das nochmals. Oh Wunder, die Karre mit den schmäleren Reifen
kann "steiler".

Doppel-R

[R6-Pille]

Beim Bremsweg ist das Gewicht nur in der Ebene ohne Belang.

Bergab verlängert sich der Bremsweg mit zunehmenden Gewicht.
Bergauf verkürzt er sich sogar.