AHK über Nebenluft

[T.D.]

Scheissdreck .
Ich , der ich mit Sachen wie Formeln , Tabellen , Routinen des Ablaufs von gewissen Vorgängen eigentlich überhaupt nichts zu tun haben möchte - muss mich nun darum kümmern .
Hinoderher - es sieht gut aus .

Eine Software gesteuerte Anti- Hopping Idee , welche berücksichtigt :

Bremse ja/nein
Gabel Einfedertiefe
RPM
TP
Gang

Schrittmotorgesteuerte Nebenluft : die Mechanik wird gerade gefräst -
Und noch weit mehr .... was zu sagen wär , aber jetzt bin ich voll , und geh' ins Bett.

[@LEX HILL]

Hai Thorsten,
vielleicht wäre die Ausfederhöhe des hinteren Federbeins noch interessanter als die vordere Einfedertiefe. Wenn das Federbein entlastet wird lässt auch irgendwann mal der Grip nach.
Ausserdem kann man dann auch gleich die Ausfedergeschwindigkeit mitberechnen aus der sich ergibt wann Dein Hinterrad keinen Grip mehr hat.

Aussderm könnte die Gasgriffstellung noch von Interesse sein.
Nicht das man schon wieder auf dem Gas ist aber noch Nebenluft eingeblasen wird.

Du bist so herrlich angefixt, eines schönen Tagen muss ich Dich in Deinen heilligen Hallen mal besuchen und Dich ein bisschen von der Arbeit abhalten.


Mille - Greetings
@L€X

[Junkie]

@LEX

Aussderm könnte die Gasgriffstellung noch von Interesse sein.
Nicht das man schon wieder auf dem Gas ist aber noch Nebenluft eingeblasen wird.

... wer lesen kann ist klar im Vorteil!

Eine Software gesteuerte Anti- Hopping Idee , welche berücksichtigt :

Bremse ja/nein
Gabel Einfedertiefe
RPM
TP
Gang

TP = Throttle Position ... zu Deutsch Drosselklappenposition, welches mit Gasgriffstellung gleichzusetzen ist.

Junkie

[@LEX HILL]

Ach ihr mit Eurem schei... AKF.
Un dann noch uff ausländisch.....
Wer soll den das erraten.


Also Gut,
ich habe Begriffen das die Trottelposition heute vor meinem PC ist.





Mille - Greetings

@L€X

[Junkie]

Also Gut, ich habe Begriffen das die Trottelposition heute vor meinem PC ist.

... na geht doch, Einsicht is der erste Schritt zur Besserung!

Junkie

[T.D.]

Mir gefällt es , wenn sich jede Menge Ideen in ein Thema einbringen .
Wikipedia ist nicht weit wech .
Und vielleicht gelingt es hier auch , neben :
"Meine kupplung geht so schwer "
"Welche Reifenwärmer für Ledenon "
"Welche Übersetzung für die Boxengasse "

... und und..

..hier mit vereinigtem Grips irgendwas zustande zu bringen .

Ich jedenfalls habe mich jetzt entschieden , dass auch der Bremsdruck aufgenommen werden muss , und eine Grösse bildet .

Das aktuell im Vordergrund stehende Problem ist folgendes :
Wie bringe ich die Electronic dazu , zu unterscheiden , ob gerade eine Schreckbremsung ansteht , oder eben das kontrollierte Bremsen vor der Kurve ?


Jede Inspiration sauge ich auf , wenns sein muss , mitsamt des Inspirenten .

[Obi]

Das aktuell im Vordergrund stehende Problem ist folgendes :
Wie bringe ich die Electronic dazu , zu unterscheiden , ob gerade eine Schreckbremsung ansteht , oder eben das kontrollierte Bremsen vor der Kurve ?

Der Bremsassistent bei Mercedes versucht dies zu "erkennen" durch Auswertung von:

-Gaswegnahme
-Bremsdruckaufbau

Ist die Zeitdifferenz zwischen Gaspedalstellung von X --> 0 und Druckaufbau Bremssystem hinreichend klein, geht die Electronic von einer Gefahrenbremsung, Schreckbremsung aus und erhöht den Bremsdruck bis zum Optimum, um den Bremsweg zu verkürzen.

Wird Dir wohl nichts nützen, da Du ja nach der Theorie auf der Renne nur Gefahrenbremsungen machst...

[@LEX HILL]

Das aktuell im Vordergrund stehende Problem ist folgendes :
Wie bringe ich die Electronic dazu , zu unterscheiden , ob gerade eine Schreckbremsung ansteht , oder eben das kontrollierte Bremsen vor der Kurve ?

Wo ist der Unterschied?
In beiden Fällen sollte das Hinterrad nicht in der Gegend rumstempeln.

Jede Inspiration sauge ich auf , wenns sein muss , mitsamt des Inspirenten .

Versuchs doch.........




Mille - Transpirations - Greetings

@L€X

[T.D.]

Ich denke ich habs soweit .
Erstmal muss ein Ventil gebaut werden (ist in Arbeit ) welches die Drehzahl bis auf 80 % der max-Drehzahl heben kann .
Dieses wird dann kalibriert alle 500 Upm (etwa in %Duty oder Volt ).
Parameter sind dann Drehzahl und Bremsdruck , welche einen 0-100% Duty Wert rauswerfen , welcher dann nochmal durch eine Gang-Tabelle (Korrekturfaktoren ) läuft, da ja das Bremsmoment des Motors direkt proportional zu den Gangabstufungen ist .

Ist das grobe Layout fertig (tabellarisch und von Seiten der Hardware gesehen ) , ist das gewünschte Verhalten solch einer AHK über ein paar Mausklicks wunderbar schnell zu erreichen.

[T.D.]

Ich Habs !
Vor etwa 4 Tagen war der erste Versuch .
Mehrere Tabellen , die "kaskadiert " waren , d.h , eine Tabelle hat den Output als Input in die nächste Tabelle geschickt - hat funktioniert.
Nebstdem Parameter , ab welchen RPMs und TPs das Ganze erst reagieren soll , dann Korrekturtabellen erstellt , aus den jeweiligen Funktionen , um dann entsprechen auch mehr Sprit zu geben .... ach was , und so weiter.

Ich hätte nicht gedacht , dass das geht , aber ich habe Test-Tabellen erstellt , bei welchem das Verhalten des Systems sich beobachten ließ , und - es ließ sich beobachten !