Darf ich auch mal???
Also, das Hinterrad kann weder auf die Straße gerückt werden, noch von dieser nach oben gerissen werden. Weil, wie des öfteren beschrieben, der "Siemens-Lufthaken" noch nicht erfunden ist.
Der Schwingenwinkel beeinflusst den Anti-Dive-Effekt. Eine steil angestellte Schwinge (zirka 12 Grad, Schwingendrehpunkt höher als 420 mm bei 190/55 Reifen) wirkt der dynamischen Achslast entgegen, hält also beim vollen Beschleunigen den Einfederzustand hinten auf dem N1- Negativfederweg, mit Fahrer gemessen. Kann man schön sehen, wenn man Federwege, Gasstellung, Speed etc. mit Datarecording aufzeichnet.
Eine flache Schwinge (zirka 8 Grad, Schwingendrehpunkt tiefer als 400 mm bei 190/55 Reifen) taucht beim Beschleunigen ein. Bis jedoch die Kettenzugkraft das Heck reinzieht, muss die Schwinge etwa 3 bis 4 Grad flach stehen.
Einfluss haben dabei auch die Kettenräder, bzw. der Abstand des oberen Kettentrums zur Schwingachse.
Zum Grip: beim Motorrad gibt es nur einen mechanischen Grip, weil, im Gegensatz zum Formel 1, die downforce, also der Anpressdruck/Grip über die Aerodynamik so gut wie keine Rolle spielt.
Zum Schwerpunkt: je höher, desto besser der Grip beim Beschleunigen (dynamische Achslastverteilung), aber desto höher auch die Wheelie-Neigung, und zwar vorwärts wie rückwärts. Auch das Handling wir mit hohem Schwerpunkt besser, die Stabiltät schlechter. Dershalb sucht man hier, wie so oft am Chassis/Dämpferabstimmung, den besten/schnellsten Kompromiss.
Zum Nachlauf: Großer Nachlauf (also kleiner Gabel-Offset) bewirkt eine höhere Rückstellkraft der Lenkung. Aber in der Praxis hat sich gezeigt, das genau diese höhere Rückstellkraft Kickback oder Pendeln verstärken kann.
Gruß Mini
.
Auf oder ab ?
Fahrwerk, Tuning, Reifen, Tips&Tricks,...
... das mit dem Kickback relativ zum Nachlauf hatte nicht auf der Uhr, bis jetzt.
Demnach das Kickback zu werten ist relativ zu Schwerpunkt des Motorrades, also beim abgesenktem Schwerpunkt das Kickback wesentlich undramatischer ( r²- also Abstand des "theoretischen" Gesamtschwerpunktes relativ zu Fahrbahn) ausfällt, als .... eben bei höherem.
Demnach das Kickback zu werten ist relativ zu Schwerpunkt des Motorrades, also beim abgesenktem Schwerpunkt das Kickback wesentlich undramatischer ( r²- also Abstand des "theoretischen" Gesamtschwerpunktes relativ zu Fahrbahn) ausfällt, als .... eben bei höherem.
www.durbahn.de - Fractioncontrol
@T.D.
Kickback ist eine Eigenfrequenz des Lenksystems und wird angeregt durch ein Moment (Hebelwirkung des Nachlaufs). Wir hatten nicht nur bei Motocross-Tests das Phänomen, dass mit langem Nachlauf das Kickback später, aber umso brutaler einsetzt. Wahrscheinlich auch deshalb, weil sich die Massenmomente durch den kleineren Abstand zur Drehachse verändern und damit auch das Schwingungsverhalten.
Die Auswirkungen des Schwerpunkts auf die Stabilität des Lenksystems(Kickback, Shimmy) hat damit wenig zu tun. Bei zu hohem Schwerpunkt geht es eher um Pendeln um die Gier- und Längsachse. Was zum Beispiel mit zu steifen Reifenkarkassen (Slicks mit Kreuzgürtel) auftritt.
Gruß Mini
Kickback ist eine Eigenfrequenz des Lenksystems und wird angeregt durch ein Moment (Hebelwirkung des Nachlaufs). Wir hatten nicht nur bei Motocross-Tests das Phänomen, dass mit langem Nachlauf das Kickback später, aber umso brutaler einsetzt. Wahrscheinlich auch deshalb, weil sich die Massenmomente durch den kleineren Abstand zur Drehachse verändern und damit auch das Schwingungsverhalten.
Die Auswirkungen des Schwerpunkts auf die Stabilität des Lenksystems(Kickback, Shimmy) hat damit wenig zu tun. Bei zu hohem Schwerpunkt geht es eher um Pendeln um die Gier- und Längsachse. Was zum Beispiel mit zu steifen Reifenkarkassen (Slicks mit Kreuzgürtel) auftritt.
Gruß Mini
Naja, wie man's nimmt. Man kann sich auch nicht selbst hochheben, aberMiniK hat geschrieben: Also, das Hinterrad kann weder auf die Straße gerückt werden, noch von dieser nach oben gerissen werden. Weil, wie des öfteren beschrieben, der "Siemens-Lufthaken" noch nicht erfunden ist.
trotzdem kurz mal in die Luft springen. Ich denke daß ist in etwa das was
manche hier befürchten: daß die Dynamik der Bewegung die Be- oder
Entlastung verursacht. Die wird aber durch die Dämpfung so beschränkt,
daß sie praktisch keine Rolle mehr spielt...
... an der Hinterachse angreifende Resultierende aus Kettenzug undBis jedoch die Kettenzugkraft das Heck reinzieht, muss die ...
Radumfangskraft oberhalb der Schwinge verlaufen. Bis das passiert muß
die Fuhre schon ordentlich einfedern...
Ja, hatte auch mal gehofft daß ich meiner alten Kiste mit mehr NachlaufZum Nachlauf: Großer Nachlauf (also kleiner Gabel-Offset) bewirkt eine höhere Rückstellkraft der Lenkung. Aber in der Praxis hat sich gezeigt, das genau diese höhere Rückstellkraft Kickback oder Pendeln verstärken kann.
die Wackelei auf der Geraden abgewöhnen könnte... hat aber nicht nur
nichts gebracht, sondern alles eher noch schlimmer gemacht...
Gruß
Sven
Das ist doch sehr gut für alle, die sich der Ernsthaftigkeit berappelt haben und nebstdem für mich, um was dazuzulernen.
Natürlich : die Kraft, welche auf der einen Seite das Motorrad um so stärker "geradeaus" fahren lässt, wird eben auch zum Schuh, wenn der Lenker mal nicht in Fahrtrichtung steht, denn dann wirkt eben diese Gewalt dahin, das Alles wieder gerade zu ziehen, aber schiesst durch den Nullpunkt zur anderen Seite, wo dann das Spiel von vorne losgeht.
Wenn das Kickback sich noch mit dem Pendeln um Gierachse zusammentut und es zur Resonanz kommt, dann fliegt ein Motorrad mitten beim Geradeausfahren ab...... .
Vielleicht habe ich diese Kickback Problem nicht so auf'm Schirm gehabt weil ich seid ich Strassenmotorräder immer Lenkungsdämpfer draufhab.
Ich bin schon seit geraumer Zeit auf der Such nach einer Faustformel ( ähnlich wie ich sie für mich gefunden habe bezüglich Grobmaße Ergonomie/Fahrerpositionierung), welche die 3-4 grossen Sachen der Veränderung an einem Motorrad unter einen Hut bringt.
Also was wie machen wenn:
Leistungs/Gewichtsverhältnis deutlich über 1 liegt
Schwerpunkt deutlich abgesenkt wird.
Rotierende gefederte Massen deutlich reduziert sind.
Rotierende ungefederte Massen deutlich reduziert sind.
Zu 1 versuche ich erstmal Länge (Radstand) zu gewinnen.
Und zu 2-4 grübel ich dann immer was für Offset relativ zum Lenkkopfwinkel, relativ zum Einsatzzweck.... auch relativ zum Fahrer.
Da jetzt Kickback nicht focussiert ist, und die Pendelei um die Gierachse auch noch nie echt im Vordergrund stehen musste, weil - trat nie auf - hab ich mich bisher darauf geeinigt, einen Nachlauf von 102mm anzupeilen, welchen ich verstellbar von +/- 5mm gestalte.
Natürlich : die Kraft, welche auf der einen Seite das Motorrad um so stärker "geradeaus" fahren lässt, wird eben auch zum Schuh, wenn der Lenker mal nicht in Fahrtrichtung steht, denn dann wirkt eben diese Gewalt dahin, das Alles wieder gerade zu ziehen, aber schiesst durch den Nullpunkt zur anderen Seite, wo dann das Spiel von vorne losgeht.
Wenn das Kickback sich noch mit dem Pendeln um Gierachse zusammentut und es zur Resonanz kommt, dann fliegt ein Motorrad mitten beim Geradeausfahren ab...... .
Vielleicht habe ich diese Kickback Problem nicht so auf'm Schirm gehabt weil ich seid ich Strassenmotorräder immer Lenkungsdämpfer draufhab.
Ich bin schon seit geraumer Zeit auf der Such nach einer Faustformel ( ähnlich wie ich sie für mich gefunden habe bezüglich Grobmaße Ergonomie/Fahrerpositionierung), welche die 3-4 grossen Sachen der Veränderung an einem Motorrad unter einen Hut bringt.
Also was wie machen wenn:
Leistungs/Gewichtsverhältnis deutlich über 1 liegt
Schwerpunkt deutlich abgesenkt wird.
Rotierende gefederte Massen deutlich reduziert sind.
Rotierende ungefederte Massen deutlich reduziert sind.
Zu 1 versuche ich erstmal Länge (Radstand) zu gewinnen.
Und zu 2-4 grübel ich dann immer was für Offset relativ zum Lenkkopfwinkel, relativ zum Einsatzzweck.... auch relativ zum Fahrer.
Da jetzt Kickback nicht focussiert ist, und die Pendelei um die Gierachse auch noch nie echt im Vordergrund stehen musste, weil - trat nie auf - hab ich mich bisher darauf geeinigt, einen Nachlauf von 102mm anzupeilen, welchen ich verstellbar von +/- 5mm gestalte.
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@ T.D.
Es gibt ein paar Faustformeln für die Fahrwerksdaten, die eine sehr gute Grundlage schaffen um in kleinen Schritten und Kombinationen den besten Kompromiss zu finden, ohne dass man sich komplett verirrt.
Wir haben das schon bei unterschiedlichsten Prototypen ausprobiert und sind immer relativ schnell zu einem guten Ergebnis gekommen. Voraussetzung ist natürlich eine Motorkonfiguration, die keine gravierenden Probleme macht und genügend Spielraum für die Motorposition schafft.
Gruß Mini
Es gibt ein paar Faustformeln für die Fahrwerksdaten, die eine sehr gute Grundlage schaffen um in kleinen Schritten und Kombinationen den besten Kompromiss zu finden, ohne dass man sich komplett verirrt.
Wir haben das schon bei unterschiedlichsten Prototypen ausprobiert und sind immer relativ schnell zu einem guten Ergebnis gekommen. Voraussetzung ist natürlich eine Motorkonfiguration, die keine gravierenden Probleme macht und genügend Spielraum für die Motorposition schafft.
Gruß Mini
