Da sind sie - die neuen MotoGP Regeln

[Mäddie]

Madhuf hat die Konkurrenzfähigkeit der Desmo und ihrer Ventilsteuerung nicht in Frage gestellt, Roland. Er hat nur etwas klargestellt. Ausserdem ist er sich der damaligen Leistungscharakteristik und der Fahrbarkeit der Aprilia durchaus bewusst, denn er sagte auch

hatten aber halt auch andere Probleme...

[madhuf]

Ventilfedern werden nicht mangels Festigkeit gegen die Pneumatik ersetzt, sondern wegen der Schwingungsempfindlichkeit.
Wer mal ein Video gesehen hat welche (tlw. stehende) Wellen sich da mit zunehmender Drehzahl aufbauen, der versteht warum man Gasfedern (pneumatik) oder eben die Desmodromik nimmt.

Warum man jetzt wegen dem Spritverbrauch auf die Pneumatik setzt ist mir noch nicht zu 100% klar.
Reibung kann nur ein Teil sein, weil die Kennlinie ziemlich progressiv gemacht werden kann.
Vermutlich ist der gößere Anteil jedoch auf geänderte Steuerzeiten zurückzuführen, welche den Motor sparsamer machen oder eben stärker. Je nachdem was man will.
Man sagt ein viertel Liter Sprit mehr würde diese Sorgen verfliegen lassen.

[Roland]

Ventilfedern werden nicht mangels Festigkeit gegen die Pneumatik ersetzt, sondern wegen der Schwingungsempfindlichkeit.
Wer mal ein Video gesehen hat welche (tlw. stehende) Wellen sich da mit zunehmender Drehzahl aufbauen, der versteht warum man Gasfedern (pneumatik) oder eben die Desmodromik nimmt.

Warum man jetzt wegen dem Spritverbrauch auf die Pneumatik setzt ist mir noch nicht zu 100% klar.
Reibung kann nur ein Teil sein, weil die Kennlinie ziemlich progressiv gemacht werden kann.
Vermutlich ist der gößere Anteil jedoch auf geänderte Steuerzeiten zurückzuführen, welche den Motor sparsamer machen oder eben stärker. Je nachdem was man will.
Man sagt ein viertel Liter Sprit mehr würde diese Sorgen verfliegen lassen.

Die Desmodromik ist ja mittlerweile schon 50 Jahre alt. Damals gabs Probleme gescheiten Federstahl aufzutreiben, bzw herzustellen. Aus keinem anderen Grund wurde die Desmodromik erfunden. Das im Rennsport die pneumatische und desmodromische Ventilsteuerung nötig ist hat nichts mehr mit der Qualtität der Federstähle wie damals zu tun, sondern mit der Massenträgheit. Die Ventilfedern kommen ab gewissen Drehzahlen einfach nicht mehr präzise ihrer Bestimmung nach.

Der Spritverbrauch sinkt, weil die Federkraft nicht überwunden werden muß, zugleich können richtig scharfe Nocken verwendet werden. Steile Ventilerhebungskurven stellen kein Problem dar, da die Ventile ja im Falle der Desmodromik nicht auskönnen.

Die innere Motorreibung sinkt, und das wirkt sich auf den Spritverbrauch aus, weil im Falle der pneumatischen Ventilsteuerung das Medium in komprimierter Form in einem Speicher mitgeführt wird. Das bedeutet, die Energie, die zur verdichtung der Luft benötigt wird nicht der Fahrzeugmotor während des Rennens aufbringen muß. Die gesparte Energie bringt weniger Spritverbrauch (oder eine Mehrleistung). Das ist der Vorteil.

[madhuf]

Festigkeit bedeutet nicht automatisch Qualität.
Qualität bedeutet nicht automatisch Festigkeit.

Die Massenträgheit ist nicht das Problem, sondern das was ich geschrieben habe.

Die Federkraft wird aber nach dem Überschreiten das maximalen Hubes wieder an die Nocke abgegeben und treibt diese damit an. Erst ab einem 6-Zyl-Reihenmotor gibt es keine äußeren freien rückdrehende Momente mehr (weil einer der Zylinder die Abgabe eines anderen bereits wieder konsumiert)
Einzig was verloren geht ist die Reibung wähend die "überschüssige" Federkraft im unteren/mittleren Drehzahlbereich gegen die Nocke drückt. Das ist bei der Desmodromik nicht so, da wird nix überschüssiges verbraten (ausser duch den schweren und weichen Schliesserkipphebel).
Es ist aber auch nicht so das bei der Desmodromik keine Energie aufgewendet werden müsse um das Ventil wieder geordnet zu schließen.
Sie wird über den Schließer (Kipphebel!) nur anders konsumiert. Weil von nix kommt auch nix.

Bei den Drehzahlen würde ich davon ausgehen, das die Pneumatik als adiabat zu bewerten sei, quasi verlustlos wobei es das natürlich nicht gibt.
Erstens gibt es Spaltverluste und zweitens wir halt doch ein bischen Energie an die Wandungen abgegeben.

Pneumatische Federn kann man sehr progressiv auslegen, sodas hier der Vorteil der Desmodromik nicht mehr groß sein kann.
Jedenfalls gibts pneumatische Motoren mit spürbar mehr Leistung als die Desmosedici, und bei ziemlich ähnlicher Spitzenleistung (wenn man die aerodynamischen Aspekte beiseite läßt) gibts pneumatische Motoren mit sichtbar mehr Drehmoment als die Desmosedici, welche auch keinerlei Spritverbrauchsprobleme hatten.

Ich bin mir sicher, das pneumatische Gasfedern ebensolche Ventilbeschleunigungen zulassen wie die Desmodromik.

Das Gaskartusche (ca 400 bar) dient nur dazu die Spaltverluste auszugleichen.
Die Gasfedern werden über ein Druckminderventil (ca 17 bar oder sowas in der Richtung) und Rückschlagventile "grundversorgt". Die Schließkräfte werden über die volumetrische Konfiguration eingestellt.

Der Vorteil der Desmodromik ist bei einem gut ausgelegten pneumatischen System eher "Einbildung". Nimm das bitte nicht persönlich, Du siehst meiner Meinung nach etliche Sache viel zu sehr durch die desmodromische/ducatistische Brille.
Aber keine Sorge, wir verstehen das und haben es mittlerweile akzeptiert.

[Roland]

@madhuf:

Ich habe Dich ja weiter vorne schon gefragt was Du uns erzählen willst. Zudem glaube ich das Du was falsch verstehst, nämlich das ich die Desmodromik für das überlegene System halte. Das trifft nicht zu, ebenfalls habe ich ein Technikverständniss das soweit reicht das die Desmodromik alles andere als Verlustfrei arbeitet. Allerdings effektiver als ein System mit herkömmlichen Ventilfedern, deren nach wie vor mechanisch/physikalisch Grenzen gesetzt sind, vor allem bei den max Drehzahlen die in der MotoGP benötigt werden um mithalten zu können.

Die Desmodromik bietet in der Tat im unteren und mittleren Drehzahlbereich Verbrauchsvorteile, deshalb mußten die anderen mit Pneumatik nachziehen, vor allem wenn man sieht wie gering eigentlich der Volllastanteil prozentual pro Strecke ist.
Als 2007 die 800er kamen, glühte Stoner mit 15km/h Überschuss an Rossi vorbei. Die Japaner mußten mit gebremsten Schaum fahren um mit dem Spritverbrauch über die Distanz zu kommen. Stoner konnte mit voller Brause fahren.
Ich weiss z.B. das Stoner auch heuer in Katar in Führung liegend soweit es ging am Spritsparmodus unterwegs war, um jederzeit auf Rossi's Angriffe reagieren zu können. Auf deutsch gesagt mußte er gar nicht die mehr Power der Desmosedici ausnützen, er konnte sich Reserven bilden.

Jedes System bietet genügend Effizienz, ich halte rein theoretisch die Pneumatik sogar für im Vorteil. Aber es zählen im Motorradrennsportbereich auch noch andere Dinge als maximale Power. Das Zauberwort heisst Fahrbarkeit. Das kann auch helfen den Spritverbrauch im Griff zu haben.

[weißi]

weil ich gerade die worte, schwingungsdynamik der ventilfedern gelesen ist mir folgendes eingefallen.... http://www.youtube.com/watch?v=_REQ1PUM ... re=related
sehr informativ

frohes fest im kalten norden...

grüße, martin

[andy916]

Warum stellt die Begrenzung auf 81 mm Bohrung eigentlich ein Drehzahllimit dar???

[Roland]

Warum stellt die Begrenzung auf 81 mm Bohrung eigentlich ein Drehzahllimit dar???

Man führt ja in dem Sinne kein Drehzahllimit ein, sondern versucht nur die Drehzahlen nicht ausufern zu lassen. Je geringer der Hub und je größer die Bohrung, desto höhere Drehzahlen sind mgl weil die Kolbengeschwindigkeit sinkt. Ebenfalls können auch größere Ventile eingebaut werden, das wiederum bringt Power. Es ist sogesehen eine Drosselung durch die Hintertüre.
Auf deutsch gesagt muß mit dem "langen Hub" auf den Kurbeltrieb aufgepasst werden, da ja ein Motor ab 2010 3 Rennen lang halten muß.

[andy916]

danke!!!

[Sofatester]

Die Desmodromik ist ja mittlerweile schon 50 Jahre alt. Damals gabs Probleme gescheiten Federstahl aufzutreiben, bzw herzustellen. Aus keinem anderen Grund wurde die Desmodromik erfunden.

Da liegst Du ausnahmsweise mal voll daneben, Roland.
Die Desmo-Steuerung ist mindestens 100 Jahre alt und entsprechend war Dr. Taglioni auch nicht deren Erfinder. In den dreißiger Jahren des letzten Jahrhunderts wurde diese Art der Ventilsteuerung in vielen Auto-Rennmotoren eingesetzt u.a. bei Daimler-Benz und der älteste Desmo-Motor, der mir aus dem Gedächtnis einfällt, war ein Delahaye von 1909. DAMALS, also 1900-1930 war der Grund für die Entwicklung der Desmo-Steuerung tatsächlich der damals mangelhafte Federstahl sowie noch ungenügendes Wissen über die schwingungstechnischen Vorgänge im Motor. Aber damals wurden auch noch seitengesteuerte Motoren gebaut, die nicht drehten und keine Leistung hatten.

Zur Zeit von Dr. Taglioni in den fünfziger Jahren gab es schon gute Federstähle. Die waren aber sehr teuer. Auch wenn im "offiziellen" Ducati Buch von Cathcart auf die damals angeblich immer noch mangelhaften Federstähle hingewiesen wird, stimmte das zumindest ab Ende 50er / Anfang 60er Jahre nicht mehr, die waren bloß für Ducati zu teuer.

Der wesentliche Grund damals war, dass mit der Desmo-Steuerung aufgrund ihrer Exaktheit und relativen Reibungsarmut ein mechanischer Vorteil da war, der höhere Drehzahlen zuließ und vor allem, dass mit der Desmo-Steuerung viel höhere Ventilbeschleunigungen möglich waren, was vor allem für die Rennmotoren interessant war.

Aus dem Grunde gab es damals in den 60ern und frühen 70ern bei Ducati für die "normalen" Straßenausführungen in einer Baureihe keine Desmo-Steuerung, dagegen bei den sportlichsten Topmodellen derselben Baureihe schon.
Und Ducati war schon immer sehr auf die Rennmotoren konzentriert. Win on Sunday, sell on Monday.

Ein Punkt der auch noch vergessen wurde: Mechanik kann auch einfach nur schön sein. Ein Ducati-Desmo Zweiventilkopf mit Königswelle ist nach wie vor das Schönste, was ich in der Beziehung kenne. Und an keinem Motor kann man leichter und einfacher schrauben, als an einem Ducati 2V-Pantah.

ZZT: Einen Grund für die MotoGP Regeländerungen sehe ich auch im "politischen" Bereich. Die WSBK-WM wird immer interessanter und immer beliebter. Sie ist ein viel besserer Werbeträger für die Serienmodelle.
800er-Motorräder gibt es außer bei den F-Modellen von BMW (die nichts mit Rennsport zu tun haben) nirgendwo neu zu kaufen.

Die Rückkehr zu 1000ccm mag also auch einen Grund haben, der Konkurrenz-Serie das Wasser wieder abzugraben. Dasselbe vermute ich dabei, dass man das Hubraumlimit für die Moto2 auf 600ccm festgelegt hat. Damit greift man ganz klar die SSP-WM an.