Gaskrank hat geschrieben:Jörg Breitenfeld (Geschäftsführer von Arai Deutschland) gab in einem Interview in der Zeitschrift Circuit ein sehr faires Statement zum Thema Sicherheit der Helme im Allgemeinen ab, darunter auch folgende Aussage:
„ Zunächst einmal ist es so, dass ein internationaler Rennfahrer niemals einen rein nur ECE geprüften Helm wählen würde. SNEEL ist hier das Maß der Dinge. Dafür sind die Anforderungen bei einer ECE Homologation viel zu gering. Die im internationalen Rennsport offiziell geforderten Prüfnormen werden nicht von den Herstellern, sondern von der FIM festgelegt, da haben wir keinen Einfluss. Jeder Kunde sollte sich vor einem Kauf beim Hersteller informieren. Wie kann es beispielweise sein, dass der Helm eines Herstellers in der Europaversion 1.200 Gramm und genau der gleiche Helm in der SNELL US Version 1.500 Gramm wiegt? Doch nur, wenn ich Material weglasse, weil die Norm es erlaubt. Das hat aber nichts mehr mit Sicherheit zu tun, da befriedige ich nur noch Markterfordernisse.“
Immer diese Aussagen von Arai, das geht mir langsam SO auf die Nerven!
wieder und wieder wird auf die “bessere” Snell norm verwiesen; dazu kann ich nur sagen: Blödsinn!
Ein nach der Snell Norm entworfener Helm ist Vielleicht stabiler und es gibt sogar Situationen wo ein solcher helm besser ist
ABER in der Realität ist ein Helm der ein wenig Flexibler ist meistens im Vorteil.
Arai sollte sich aber Schämen Snell als der weisheit letzter schluss
zu verkaufen. >schöne Doppeldeutigkeit nicht?
Ist halt auch eine Glaubensfrage…
Hard work pays off in the future. Laziness pays off now.
Die ECE Norm ist kein Sicherheitsstandard, sondern eine Mindestnorm. So wie TÜV. Die Murmeln müssen nur an 2(3) Stellen die Schlagdämpfung absolvieren und das wars.
27 hat geschrieben:Die ECE Norm ist kein Sicherheitsstandard, sondern eine Mindestnorm. So wie TÜV. Die Murmeln müssen nur an 2(3) Stellen die Schlagdämpfung absolvieren und das wars.
ich sage nicht das die ECE norm keine Schwächen hat (bzw. besser ist) zb. das die punkte immer die gleichen sind und manche hersteller die Helme Nur an diesen Stellen Verstärken.
Der Sharp test ist da sicher der bessere Test...
das hat aber direkt gar nichts mit meiner aussage zu tun.
mir geht es nur darum das jeder begreift das nicht eine Philosophie die beste ist.
ich zb. würde ich nie einen Arai helm tragen oder einen nach Snell gebauten.
Zuletzt geändert von lazy am Freitag 6. Januar 2012, 14:26, insgesamt 1-mal geändert.
Hard work pays off in the future. Laziness pays off now.
Das sind wir uns einig, das es nicht nur auf die Normen ankommt. Das wäre so als würde man den deutschen TÜV über den Englischen (or what ever)stellen. Mein Auto hat auch TÜV, aber trotzdem würde ich im Falle eines Unfalls lieber in einem F1 Auto sitzen, als in meinem...
/edit
Wenn man mal n billigen ECE Helm zerlegt und sieht das die teilweise an den Sturzstellen mit Kork unterlegt sind, weiß man warum. Da muss man bei nem Sturz schon genau zielen.
lazy hat geschrieben:
nur würde ich nie einen Arai helm tragen oder einen nach Snell gebauten.
weil mir die Philosophie nicht passt
es gibt sicher situationen wo ein solcher helm vorteile hat
aber ich DENKE ich habe lieber einen etwas flexibleren der mich wieder in anderen Situationen besser schützt
zb. einem einmalig starken aufschlag.
Hard work pays off in the future. Laziness pays off now.
Absolut berechtigte Kritik. Ich für meinen Teil bleibe aber lieber bei bewährten Helmen und Modellen und da gehört Arai nunmal auch dazu. Klar kann jeder mit ner günstigeren Mütze hinfallen und es kann nichts passieren, aber Helme sind Kopfsache. Sowohl beim Schutz, als auch beim vertrauen. Ich will nicht sagen das z.B. ein Marushin bei einem Sturz schlechter wäre, mir ist nur die Erfahrung von Arai, Shoei, Nolan und Shark lieber.
Warum vertraut Dainese auf die D-Skin und verarbeitet kein Känguruleder ?
Nachdem der Rennfahrer Peter Snell in den 50er Jahren nach einem Unfall seinen schweren Kopfverletzungen erlag, gründeten seine Eltern eine Stiftung, die sich bis zum heutigen Tag damit beschäftigt den Kopfschutz der Rennfahrer laufend auf dem technisch maximalen Stand zu halten. Alle Helme, die an Automobilsport-Veranstaltungen auf internationalem Niveau teilnehmen, müssen diese aufwendige Prüfung bestehen.
und was er beinhaltet
Aufschlag auf ein Hindernis
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Die Spuren des aufgeschlagenen Gegenstandes sind deutlich erkennbar. Das Hindernis war so hart und spitz, dass es die Aussenhaut der Helmschale durchdrungen hat. Die innere Kevlar® - Lage hat dennoch ein weiteres Eindringen durch die Innenschale hindurch verhindert. 300g ist die maximale Beschleunigung die hier gemessen wird.
Viertelschnitt Helmschale
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Hier sehen Sie genau den inneren Aufbau der Helmschale. Die Mehrfachlagen der Aussenschale sind deutlich gekennzeichnet. Die Innenschale aus Polystyrol-Hartschaum weist hier - wie die Aussenschale auch - deutliche Spuren des Aufschlags auf. Man erkennt deutlich, wie sich der innere Schaum komprimiert hat, während er die Schlagenergie absorbiert hat. Um schwere Verletzungen bei einem erneuten Aufschlag auf ein Hindernis an etwa der gleichen Stelle zu vermeiden, darf ein Helm mit einer solch schweren Beschädigung nicht wieder verwendet werden.
Brandschutztest I
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Nicht nur die Absorbtion von Schlagkräften ist bei einem Autorennhelm gefragt. Die Beständigkeit gegen Feuer ist ein wesentlicher Bestandteil der SNELL Prüfung. Helmschale, Visier; Visierhalter, Kinnriemen und Gummikanten werden einer harten Prüfung unterzogen. Die Propangasflamme mit der die Helmschale beflammt wird, erreicht eine maximale Temperatur von 790 Grad Celsius. Dieser muss der äußere Helm ganze 30 Sekunden standhalten. Dabei darf die Temperatur auf der Innenseite des Helms, also am Kopf des Trägers, 70 Grad Celsius nicht übersteigen.
Visiertest und Brandschutztest II
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Das Visier ist steinschlagfest. Nachdem es mit einer kleinen ein Gramm schweren Blei-Kugel beschossen wurde, die auf das Visier mit ca. 500 km/h auftraf und es nicht durchschlagen konnte, wird auch hier wieder die Feuerbeständigkeit geprüft. Erneut sind es 790 Grad Celsius, denen der hochwertige Kunststoff 45 Sekunden standhalten muss. Auch hier dürfen die Flammen das Visier nicht durchlagen. Visierhalterungen und Gummikanten haben bei unserem Beispiel ebenfalls den Anforderungen genügt.
und dazu die ECE Norm sieht, dann sollte man so manchesmal persönliche Affinitäten bei der Wahl aussen vor lassen
Die aktuelle ECE-Norm 22/05 für Helme legt folgende Sicherheitskriterien bei der Prüfung fest:
Größe und Form der Dämpfungsschale,
chemische Resistenz der Außenschale,
Stoßdämpfungswerte an einzelnen Punkten durch den Falltest,
Abstreiftest vor allem bei den kleinen Größen,
Belastbarkeit des Kinnriemens und dessen Absicherung
Belastbarkeit des Kinnriemenverschlusses,
Größe des Sichtfeldes,
Durchdringungswiderstand des Visiers, Tönung des Visiers.
Bei der Prüfung nach ECE 22/05 gelten zusätzlich noch:
Senkung der z. Zt. gültigen Grenzwerte für Kopfverzögerung und HIC (Head Injury Criterion) um 10 %. Damit wird die Kollisionsgeschwindigkeit zwischen Kopf und Anprallobjekt höher angesetzt, wodurch eine höhere Sicherheitsreserve geschaffen wird,
Kinnaufschlag, Prüfung der Kinnteildämpfung,
Messung der Rotationsbeschleunigung (Außenschale),
Visiertönung, bis zu 50 % Tönung: ausschließlich Tagesnutzung mit Kennzeichnungspflicht,
das ECE – Etikett muss mit Klarsichtfolie übernäht werden,
Kinnriemensicherung wie bisher, jedoch nicht für TRIAL-Helme
Ein Helm der die Snell norm hat wird den ECE Test wohl bestehen aber ob es anders rum auch so ist ?
Ausreden-König hat geschrieben:Wir fliegen ja mit unserer Fresse öffter mal durch Flammen, wenn wir auf die Fresse fliegen.
Wir fahren doch keine Dragster rennen!
naja dann lies doch nur die ersten beiden Punkt
Aufschlag auf ein Hindernis
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Die Spuren des aufgeschlagenen Gegenstandes sind deutlich erkennbar. Das Hindernis war so hart und spitz, dass es die Aussenhaut der Helmschale durchdrungen hat. Die innere Kevlar® - Lage hat dennoch ein weiteres Eindringen durch die Innenschale hindurch verhindert. 300g ist die maximale Beschleunigung die hier gemessen wird.
Viertelschnitt Helmschale
F35E4819.jpg
Hier sehen Sie genau den inneren Aufbau der Helmschale. Die Mehrfachlagen der Aussenschale sind deutlich gekennzeichnet. Die Innenschale aus Polystyrol-Hartschaum weist hier - wie die Aussenschale auch - deutliche Spuren des Aufschlags auf. Man erkennt deutlich, wie sich der innere Schaum komprimiert hat, während er die Schlagenergie absorbiert hat. Um schwere Verletzungen bei einem erneuten Aufschlag auf ein Hindernis an etwa der gleichen Stelle zu vermeiden, darf ein Helm mit einer solch schweren Beschädigung nicht wieder verwendet werden.
