Genauigkeit von Leistungsmessungen, aua.

[Elle]

Du hast Recht, aber die Wiederholgenauigkeit sollte man in % benennen, den 0,5 PS sind bei einer Mofa 20% und bei einer S1000 kaum Messbar.
Die Wirbelstrombremse dient vorrangig der Lastsimulation für die Abstimmungen, die Leistungsmessung passiert über die Rolle, mit einem definierten Gewicht, Zeit der Beschleunigung im Verhältnis zum Drehzahlanstieg, daraus ergibt sich die Übersetzung, welche zugrunde gelegt wird, ganz einfach.
Die Faktoren die Ungenauigkeit bringen können wir später diskutieren.....

So long...

Hhhmmmm.... Warum soll man eine absolute Unsicherheit in Prozent "benennen"? Betreiben wir Messtechnik oder Astrologie?
Es tut mir echt leid, aber seit wann ergibt sich eine Übersetzung aus dem Verhältnis von Drehzahl zu Beschleunigung Und auf welchen Grund wird dieses Verhältnis dann zu allem Überfluss zugrunde gelegt

10 Prozent von nix is nix, 10 Prozent von viel is viel, 10 prozent von verdammt viel.... ist verdammt viel!

Warum -- bittesehr -- sollen 0.5PS Unterschied -- unter reproduzierbaren Bedingungen -- bei einer S1000RR nicht messbar sein

Karsten! Mir erschliesst sich Deine Argumentation nicht!

Gruß
Matthias

[zx10speed]

Hallo Matthias,
wenn man solche Sprüche raushaut, sollte doch das Grundprinzip eines Rollenprüfstandes klar sein....aber egal:
Wenn das Verhältnis der Übersetzung nicht zwischen Drehzahlanstieg des Motors und der Rolle nicht ermittelt würde, dann hätte das Motorrad in den unteren Gängen brutal mehr Leistung als in jedem höheren, weil die gleich schwere Rolle ja stärker beschleunigt wird, wie gesagt, grundsätzliche Funktion, sollte man wissen wenn man mit sowas arbeitet.
Und ja, es stimmt, 10 % von viel, ist mehr als 10 % von wenig,

Gruß,
Karsten

[R6-Pille]

Ich halte die Prüfstände für sehr genau.
Unterschiede im Ergebnis liegen meines Erachtes eher am Faktor Mensch als Bediener.
Es gab im vergangenen Jahr einen 5 seitigen Bericht in der Fast Bike.
Dort wurde gemessen wie sich Reifenanpressdruck, Reifenluftdruck etc. auf das Ergebnis auswirken.

Die Messung am Prüfstand selbst ist physikalisch 100% nachvollziehbar und die Physik ist klar wie Klossbrühe.

Man muß halt nur schauen welche Leistung ausgedruckt wird:
Hinterrad, Kupplung oder Kurbelwelle.
Nach welcher Methode wurde wurde die Messung korrigiert
DIN, EEC ...

Das Tuner einen Teil der Leistung "im Prüfstand finden" ist klar.
Ich will da keine Namen nennen.

Das mit der True Leistung habe ich zugegebenerweise nur überflogen da ich Null Idee habe was da an Wahrheit dran sein sollte. Bitte näher erklären wie die Physik sich verändert haben sollte.

[Diditotalbekloppt]

Die Geschichte von den Serienstreuungen wird immer gern genommen, aber glaubt Ihr das wirklich, bei der heutigen Fertigungstechnik?
Ich denke das verdammt oft die nicht erklärlichen Prüfstandszahlen damit erklärt werden.
Der eigentliche Hammer ist doch aber das die Industrie zwischen True Horse Power (echter Leistung) und DJHP (Dynojet Horse Power) unterscheidet. Das soll jetzt die Messgenauigkeit der Dynojets untereinander nicht in Frage stellen, das bezieht sich generell auf die Ergebnisdarstellung.
Lohnt sich den englischen Text mal wirklich genauer zu lesen, ich finde das Brutal.
Ich habe heute mit zwei sehr erfahrenen Größen der Motorrad Tuningszene gesprochen, beide wussten sofort worum es geht, einer meinte dann: Karsten, lass es, das ist die Wahrheit die keiner hören will...
Ich warte mal übers Wochenende, was Ihr dazu meint,

Ciao,
Karsten

Bei der Vmax damals war das leider Fakt. Heute vermutlich nicht mehr.

[Elle]

Hallo Matthias,
wenn man solche Sprüche raushaut, sollte doch das Grundprinzip eines Rollenprüfstandes klar sein....aber egal:
Wenn das Verhältnis der Übersetzung nicht zwischen Drehzahlanstieg des Motors und der Rolle nicht ermittelt würde, dann hätte das Motorrad in den unteren Gängen brutal mehr Leistung als in jedem höheren, weil die gleich schwere Rolle ja stärker beschleunigt wird, wie gesagt, grundsätzliche Funktion, sollte man wissen wenn man mit sowas arbeitet.
Und ja, es stimmt, 10 % von viel, ist mehr als 10 % von wenig,

Gruß,
Karsten

Hallo Karsten,
mir ist Theorie als auch Funktionsweise eines Chassis-Dyno, oder Rollenprüfstand sehr wohl klar! Bei einem Trägheitstest wird aus Rollendrehzahl über die Zeit mittels bekanntem Massenträgheitsmoment und Eulerschem Drallsatz das Drehmoment berechnet! Und dieses steigt in unteren Gängen sehr wohl an! Weil das ja klar ist... Die Leistung bleibt aber in hohem als auch niedrigem Gang gleich. Warum? Im niedrigen Gang ist delta_omega groß, omega selbst aber klein. Im hohen Gang ist delta_omega klein, omega selbst aber groß... Beide Effekte heben sich auf, sodass die Leistung gleich bleibt. Was ja so auch erwartet wird und logisch ist!

Aber bitte, ich bin sehr lernfähig: Was ist ein Verhältnis der Übersetzung, wenn eine Übersetzung per Definition schon selbst ein Verhältnis darstellt?

Gruß
Matthias

[R6-Pille]

Das war vielleicht etwas irreführund dargestellt wenn ich da mal einspringen darf.
Soweit ich mich auskenne geht die Sache wie folgt:

Nachdem das Motorrad fest steht und festgezurrt ist oder auch nicht passiert folgendes:

1.) Motor starten und langsam zusammen mit Reifen auf Temperatur bringen
2.) Man schaltet meist in den 4-ten Gang.
Theoretisch kann man auch den ersten nehmen.
Dabei aber zu viel Schlupf beim Beschleunigen.
Dann muß die Drehzahl vom Motor abgegriffen werden und der Software mitgeteilt werden.
Die Software vergleicht die Motordrehzahl mit der Drehzahl der Rolle und errechnet damit Primär/Sekundär Übersetzung sowie Radhalbmesser.
3.) Man gibt Vollgas bis der Motor den Begrenzer erreicht.
Dabei wird die Rolle beschleunigt.
Die Höhe der Beschleunigung ergibt sich aus der Kraft am Hinterrad.
Je größer diese ist, desto stärker wird die Rolle beschleunigt.
Dort wo das höchste Drehmoment ist, ist die größte Kraft.
Die Software errechnet nun aus der Beschleunigungskurve der Rolle die Drehmomentkurve und damit die Leistungskurve.
4.) Man zieht die Kupplung
Nun wird durch die Kraft bedingt durch die Reibungsverluste von Kupplung bis Hinterrad die Rolle abgebremst. Diese Verlustleistung rechnet die Software im Regelfall auf die gemessene Hinterradleistung hinzu. Damit hat man dann die Leistung an der Kupplung. Je nach Prüfstand wird nun ein Pauschalwert von 2% hinzu addiert um an die Kurbelwellenleistung zu kommen.
5.) Diagramm ausdrucken und nicht enttäuscht dreinschauen.

Luftdruck, Lufttemperatur und Feuchte werden je nach dem nach was korrgiert werden Soll (DIN etc) von der Software mit eingerechnet und sind daher bei der Messung ohne Bedeutung.

Problematisch ist der Reifenschlupf.
Schlecht sind Slicks da die nicht auf genügend Temperatur kommen.
Aber wie gesagt Fast Bike lesen vom vergangenen Jahr.

[Elle]

@R6-Pille: Was ist irreführend?

Die Empfehlung in Sachen 4. Gang stammt von Dynojet (nebenei: diese Empfehlung ist mehr als 20 Jahre alt). Und ebenso völlig überholt.... Stichwort Schlupf. Insbesondere bei kleinen Rollendurchmessern in Verbindung mit einem Trägheitsmessverfahren.

[Steffen 2.0]

@R6-Pille: Was ist irreführend?

Die Empfehlung in Sachen 4. Gang stammt von Dynojet (nebenei: diese Empfehlung ist mehr als 20 Jahre alt). Und ebenso völlig überholt.... Stichwort Schlupf. Insbesondere bei kleinen Rollendurchmessern in Verbindung mit einem Trägheitsmessverfahren.

also eher 6. Gang messen?

Zur Serienstreuung noch, da spielt auch nicht unerheblich mit rein wie der Motor eingefahren wurde!

[zx10speed]

Hallo Matthias,
finde auch das Du das unnötig kompliziert, und dadurch unklar darstellst.
Wenn man Deine Antwort so liest, könnte man verstehen das Du der Meinung bist das Du wirklich in den unteren Gängen mehr Drehmoment hast....?..
Den Bericht in der Fastbike finde ich auch ziemlich gut, da wird auch einiges klar, sehr empfehlenswert,

Gruß,

Karsten

[Elle]

Karsten,
das hat nichts mit Meinung zu tun, sondern mit physikalischer Realität.

Ich versuche es mittels Zugkraft zu erklären: Jedem sollte doch klar sein, dass die Zugkraft am Hinterrad im unteren Gang größer ist, als im höheren Gang. Oder? Dies ist am Ende auch der Grund dafür, dass unsere Mopeten in unteren Gängen stärker beschleunigen, als in höhern...Wenn wir als Gedankenexperiment den Luftwiderstand mal vernachlässigen.

Dies obwohl die Leistung ja gleich bleibt! Demzufolge werde ich bei konstantem Rollenradius im niederen Gang ein höheres Rollendrehmoment messen als im hohen Gang.... So funktioniert ein Rollenprüfstand während einer Leistungsmessung über Rollenträgheit!

Gruß
Matthias