MotoGP - Production Racer vs M1-Motor vs CRT

[Mogli]

Um noch einmal auf die Ursprungsfrage zurück zu kommen, was wird das beste Paket sein.

CRT Bikes:
Das beste Paket hat da bis jetzt eindeutig Aprilia, von AE war aber zu hören, dass man am Ende der Fahnenstange sei, weitere Verbesserungen nicht in Sicht sind. Weiter als Top 10 ist also eher nicht. Ich denke hier ist eher die Möglichkeit für die Team Besitzer ein günstiges Bike zu holen, den Fahrer nicht zu bezahlen und selbst ein paar € in die Tasche zu bekommen. Für diejenigen denen es um sportlichen Erfolg geht, werden Sie keine Alternative sein.

Yamaha:
Das Paket ist eine Wundertüte. Niemand weiss wie gut die Motoren sind und die Zeit jetzt noch einen super Rahmen etc zu bauen ist mehr als knapp (laut Alex Baumgärtel; Kalex). Yamaha hat zwar angegeben die 800.000€ seien reine Selbstkosten, wie dies berechnet wird bleibt aber unklar. Wenn man rechnet dass man 12 Motoren für dieses Geld verbrennt, man die Teile warten muss etc. und ein bisschen Entwicklungskosten von den eigenen Prototypen einrechnet, kommt man da schnell auf die Null, ohne einen Übermotor zu stellen. Und wie das Ganze als Paket funktioniert liegt alleine bei FTR, Suter oder Kalex. Und dann kommt noch die Ungewisse Magneti Marelli. Ich denke an diesem Punkt wird den “CRT Yamahas" einfach die Zeit zum testen ausgehen. Insofern wird in meinen Augen kein Team in der ersten Saisonhälfte auf einen grünen Zweig kommen.

Production Racer Honda:
Ein ganzes Paket wird gestellt. Motor kann Honda und da werden Sie sich auch keine Blöße geben. Ist halt ohne Ziehkeilgetriebe, was ja schon was zu bringen scheint. Aber von der reinen Leistung wird der Motor nah an den Prototypen sein, da sie ja mehr Sprit verbrennen dürfen.
Chassis kann ich nicht beurteilen, denke aber dadurch dass jetzt schon damit getestet werden kann und wird, wird es am Anfang auf jeden Fall stärker als Selbstbau sein. Außerdem lässt man AB die Showa Federelemte testen und Bradl die Nissin Bremsen um an diesen Punkten stark zu sein. Sowas spielt ja schon auch ein wenig in ein Paket mit rein.
Insgesamt müssen die Teams also nur noch mit der Elektronik zurecht kommen, wo ich nicht weiss ob diese jetzt schon bei den Test eingesetzt wird. Und am Ende des Tages wird diese Lösung einfach billiger sein als das Yamaha Paket.

Ich glaube also dass das Honda Paket in 2014 die erste Wahl ist. Andere Lösungen können in der Zukunft stark werden, brauchen aber Zeit. Und wenn man Speedweek glauben kann, will die Dorna ab 2015 durch Umverteilung des Geldes die schwächsten Teams langsam aus der Meisterschaft drängen. Insofern werden die Teams schon schauen auf Resultate zu kommen.

Sind alles nur meine Gedanken, also bitte gnädig sein.

[Ray S.]

Was ich jedoch vergaß zu erwähnen ist das die PR-Honda eine konventionelle Ventilsteuerung hat, hingegen die Werks- und Kunden-Maschinen eine pneumatische. Letztere garantiert höhere Drehzahlen und weniger Spritverbrauch (und wahrscheinlich auch variable Steuerzeiten, weiss ich aber nicht). Das erklärt mir z.T. die hohe Standfestigkeit und Mehrpower des Werksmotors.

Yamaha sagt der M1-Motor soll immer dem Stand der Kundenbikes (Tech3) entsprechen. Wenn dem so sein wird, könnte langfristig die Yamaha-Lösung konkurrenzfähiger sein, falls ein entsprechend ausgereiftes Chassis angeboten wird. Ich befürchte jedoch das dies nie der Fall sein wird, Yamaha hat ja jederzeit Einfluss auf die Technik und wird sicherlich verhindern das eine CRT-PR-Leasingmotor-Lösung ihren Werks- und Kundenteams nahe kommt.

[Mogli]

Ist alles ein Ritt auf der Kristallkugel, dennoch denke ich das Honda die Sache ernster nimmt. Sie lassen das Showa Fahrwerk von Bautista und die Bremsen von Bradl testen. Und der Nachteil der Ventilsteuerung sehe ich nicht so dramatisch, da sie ja 3 Liter und sieben Motoren mehr verblasen dürfen. Dass die Motoren nicht die gleiche Leistung haben werden ist klar, ich denke aber dass man irgendwo zwischen den 260 PS von den Prototypen und den 220 PS von den CRT Bikes liegen wird. Sollten Sie wirklich eine Luftpumpe bringen mit der kein Blumentopf zu gewinnen ist, wird keiner das Paket kaufen und die ganze Entwicklung wäre für die Füsse.

Roland hat irgendwann geschrieben dass Yamaha beim Chassisbau die größten Stärken hat und darum Ängste bestehen dass Ihnen das Know-how geklaut wird. Glaube ich sofort auch. Dadurch ergibt sich aber für mich die Frage warum FTR, Suter oder Kalex mit kaum Zeit eine bessere Lösung bauen sollte. Ducati versucht immerhin seit geraumer Zeit da was sinnvolles auf die Reihe zu bekommen. Und FTR schafft ja mit dem Kawa Motor auch nicht gerade Wunder. Gleiches gilt für Suter mit BMW Motor. Also bleibt ja eigentlich nur Kalex und auch wenn ich von den beiden sehr viel halte, bin ich unsicher. Zumal dann immer noch eine Menge Arbeit an der Elektronik bleibt.

Bin auf jeden Fall sehr gespannt was da am Ender heraus kommt. Kawasaki scheint ja zumindest bei den Motoren auch ein Wort mitreden zu wollen, Suzuki kommt mit Werksmaterial und Ducati geht gerade auch in kleinen Schritten in die richtige Richtung. Es bleibt also spannend.

[ps#23]

Ich kenne mich jetzt mit dem Reglement nicht so gut aus, aber was spricht eigentlich dagegen, mit einem WSBK anzutreten? Die sind ja nicht wirklich viel langsamer als die MotoGP und den CRT sicher überlegen. Warum macht das keiner?

[Henning #17]

Auszug aus dem Reglement:

Im Gegensatz zu den seriennahen Superbike-Rennserien sind in der MotoGP-Klasse ausschließlich Prototypen mit Viertaktmotoren ohne Aufladung zugelassen.
Seit Beginn der Saison 2012 gilt ein maximaler Hubraum von 1000 cm³ und die maximale Zylinderzahl wird auf vier beschränkt, die Bohrung auf 81 mm. Das Mindestgewicht für die 1000er liegt bei 153 kg. Die maximale Tankkapazität für MotoGP-Motorräder beträgt seit Beginn der Saison 2007 21 Liter. Vorher wurde sie schrittweise von 26 Liter, die 2004 noch erlaubt waren, jährlich herabgesetzt, was die Leistung und damit auch die Geschwindigkeiten der Motorräder beschränken sollte.
Während in der Moto3- und Moto2-Klasse ausschließlich Bremsscheiben aus Stahl erlaubt sind, gibt es in der MotoGP-Klasse keine Restriktionen über Materialien für Bremsscheiben. Deshalb werden bei trockenen Bedingungen Scheiben aus Kohlefaserverbund benutzt, die eine höhere Verzögerungswirkung besitzen als Stahlscheiben. Bei Regenrennen hingegen werden auch in der MotoGP Stahlbremsscheiben verwendet, da Kohlefaserscheiben nicht die notwendige Betriebstemperatur erreichen.
Die maximale Anzahl an Trockenreifen pro Rennwochenende und Fahrer ist nach dem neuen Reglement seit 2009 auf 20 festgeschrieben. Es dürfen maximal 8 verschiedene Vorder- und 12 verschiedene Hinterreifen benutzt werden. Für diese gibt es seit 2009 auch nur zwei verschiedene Gummimischungen vom Einheitshersteller Bridgestone. Jeder Fahrer muss sich am Donnerstag vor jedem Grand Prix für eine bestimmte Spezifikation Trockenreifen seines Herstellers festlegen, die er dann das gesamte Rennwochenende benutzen möchte. Für die Anzahl an Regenreifen existiert eine Beschränkung von vier Paaren pro Rennwochenende.
Seit 2006 können Rennen bei nassen Streckenverhältnissen oder zu erwartendem Regen zu Regenrennen (Wet Race) deklariert werden, was einen Abbruch und folgenden Neustart bei einsetzendem Regen ausschließt. Bei einem solchen Regenrennen signalisiert die Rennleitung durch Zeigen einer weißen Flagge die Erlaubnis, die Motorräder in der Boxengasse zu wechseln. Es steht in der Folge jedem Fahrer frei, seine Box aufzusuchen und auf seine andere Maschine umzusteigen, auf der immer die jeweils andere Reifensorte, also Regen- oder Trockenreifen, montiert sein muss. Diese Regelung wurde getroffen, da in der Vergangenheit die Rennen aus Gründen der Sicherheit bei einsetzendem Regen regelmäßig abgebrochen und mit teils großer Verspätung auf Regenreifen neu gestartet wurden, weil bei einsetzendem Regen ein schlichter Reifenwechsel wie in der Formel 1 bei Motorrädern nicht genügt, sondern auch Bremsen und Fahrwerk angepasst werden müssen.
Seit der Saison 2012 sind zusätzlich zu den Teams, die reine Prototypen verwenden, auch sogenannte Claiming Rule Teams zugelassen, die modifizierte Superbike-Motoren in Prototypen-Chassis verwenden. Zulässig sind dafür 24 Liter statt 21 Liter Tankinhalt und 12 statt 6 Motoren pro Saison.

[Roland]

Ich kenne mich jetzt mit dem Reglement nicht so gut aus, aber was spricht eigentlich dagegen, mit einem WSBK anzutreten? Die sind ja nicht wirklich viel langsamer als die MotoGP und den CRT sicher überlegen. Warum macht das keiner?

Erstens sind die WSBK nicht fast so schnell wie die MotoGP (in Brno beispielsweise fehlen 4 Sekunden auf Rennreifen), zweitens wollen das die Hersteller-Vereinigung und Dorna nicht. Die MotoGP ist eine Prototypen-WM.
Und wenn die WSBK nicht bei jedem Rennen einen Motor verballern können, dann fehlt denen auch Leistung und ob die auf Pirellis abgestimmten WSBK mit den Bridgestones so einfach zureckkommen, wage ich schwer zu bezweifeln.
Damit wirds schwierig die CRTs zu schlagen.

[ps#23]

OK, d.h. sie brauchen nen Prototypen-Rahmen, da könnte man ja einfach den SBK-Rahmen leicht modifiziert kopieren, dann würde das passen. Die Motoren stellen da wohl ne größere Hürde dar.
Aber gut, Frage beantwortet

[3._#34]

Das hat doch vor ein paar Jahren mal irgendjemand probiert. War das nicht mit nem Yamaha-Rahmen oder so? Die waren ganz schnell wieder in der Versenkung verschwunden, weil sie durch die Nähe zum SBK eben nicht dem Reglement entsprachen...

[schleicheisen]

OK, d.h. sie brauchen nen Prototypen-Rahmen, da könnte man ja einfach den SBK-Rahmen leicht modifiziert kopieren, dann würde das passen. Die Motoren stellen da wohl ne größere Hürde dar.

Das ist doch genau die Kiste die als ART= Aprilia Racing Technology bei Aspar rumfährt und mit Espargaro und de Puniet die Klasse ziemlich beherrscht.

HErr Hofmann hat bei den MGP Übertragungen ja schon mehr als einmal gesagt dass origineller- und irgendwie auch behämmerterweise die MGP Motoren weniger Leistung haben als die WSBK Motoren weil sie eben länger halten müssen.

Wär dat lustig wenn man SBK endlich auf Stocksport zurückrüsten würde, denn wär Aprilia nämlich da ziemlich weit hinten und würd vielleicht [wieder] richtig in MGP einsteigen

Was mir zu dem Yamaha Leasing Motor noch einfällt: dass man die CRT EInheits- Elektronik nutzen muss hab ich so nicht verstanden. Richtig ist aber, dass man wirklich "Nur" den Motor ohne Elektronik, aber auch ohne Airbox und Auspuff bekommt "um den Entwicklern möglichst viel Freiräume zu lassen".

Ich seh das eher als Möglichkeit, Fehler zu machen

Deshalb sehe ich nur Teams, die wirklich allerbeste Beziehungen zu Yamaha haben in der Lage, so was auf die Beine zu stellen- aber Tech 3 darf ja bislang noch die echten Werksmoppeds in Alt fahren, von daher bin ich gespannt ob man je eine GP mit Yamaha Leasing Motor sehen wird...

[mario10]

War das nicht WCM mit R1 Motoren?