Beide korrekt.
Rot ist mit Einspritzanlage.
Wobei aber nicht das stöchiometrische Luft/Kraftstoffverhältnis als AFR Target eingestellt war, sondern AFR 13. Also zumindest bei hoher Drehzahl und über Teillast.
Denn das entspricht knapp über 10 % Luftmangel und in dem Bereich liegt ungefähr das maximale Drehmoment und somit bei bleicher Drehzahl natürlich auch die maximale Leistung an. Liegt an der höheren Brenngeschwindigkeit in dem Bereich.
Aber wie gesagt ist das nur ein Richtwert. Kann auch bei AFR 12.5 besser laufen nur mal als Beispiel.
Ausschlaggebend ist eher das Verbrennungsluftverhältnis, was man aber im Abgas nicht exakt misst.
Und wie Lutze sagt war die Lambdaregelung deaktiviert.
Es war lediglich Autotune an, aber das hat beim Lauf nicht wirklich viel gemacht. Das braucht wohl noch etwas länger im jeweiligen Betriebspunkt um das richtig exakt anzupassen.
Und wir haben bei der Messung schon direkt unter 3000 rpm die Drosselklappen komplett geöffnet.
Deshalb auch der magere Peak im Diagramm. Beschleunigungsanreicherung war noch deaktiviert. Habe ich ehrlich gesagt unterm Fahren noch nicht vermisst. Müsste da noch ein paar mehr Testfahrten machen und dann Anhand der Datenaufzeichnung etwas testen.
Volllast bei niedriger Drehzahl konnte ich noch nicht so viel abstimmen unterm Fahren. Deshalb ist da im Diagramm auch der AFR-Wert noch nicht perfekt.
Aber generell muss ich sagen, dass die Applikation mit der Megasquirt schon ganz gut funktioniert hat.
Zumindest dafür, dass ich vor allem wegen des Wetters noch nicht so wahnsinnig viel gefahren bin.
Eigentlich nur 3-4 mal vor dem Prüfungslauf und da auch immer nicht so lange.
Im Grunde hat man schon gewonnen sobald sie zum ersten mal läuft.
Zunächst hat man ein vorrausberechnetes Kennfeld. Da muss man ein paar Daten vom Motor und von den Einspritzdüsen eingeben und dann berechnet die Megasquirt schon mal ein Kennfeld.
Dann stellt man Autotune an. Das dient dazu das VE Table (Liefergrad Tabelle) also sozusagend das Basismapping einzustellen. Im Grunde merkt man davon auch fast gar nichts. Da es relativ schnell in einen gut fahrbaren AFR Bereich kommt. Also Beispielsweise Abweichung +- 0.8.
Fürs letzte Feintuninung bis auf AFR +-0.2 muss man dann etwas öfter in den jeweiligen Betriebspunkt kommen.
Hierfür ist entweder ein Prüfstand mit Wirbelstrombremse nötig oder man fährt auf die Autobahn und versucht möglichst "stationär" zu fahren. Also am besten hohen Gang wählen und dann die Drosselklappenstellung konstant halten. Dann sieht man an der AFR Anzeige auch schon wie Autotune angreift.
Bis dahin hatte ich noch alle sonstigen Korrekturen deaktiviert.
Soweit war ich dann schon gekommen also unterm Fahren ging so vom Gefühl her schon echt gut. Und bezüglich des "Basis-Kennfeldes" muss an selbst eigentlich nichts machen.
Selbst kümmern muss man sich eigentlich nur um folgende Dinge:
1) After-Start Enrichment: Hierbei wird eine bestimmte Zeit oder Arbeitsspiele in Abhängigkeit der Kühlwassertemperatur das Gemisch beeinflusst (In der Regel angefettet)
2) Warm-Up-Enrichment: Hier wird rein abhängig von der Kühlwassertemperatur das Gemisch beeinflusst.
Im Grunde spielt dann beides zusammen. Ersteres ist aber für den Warmstart wichtiger, denn hier muss primär Zeitabhängig angefettet werden anstatt nur in Abhängigkeit von der Kühlwassertemperatur. Weil die Warm-Up-Enrichent ist bei entsprechender Kühlwasstemperatur immer an, also ohne Zeitbeschränkung.
Kann man aber beides Anhand der Datenaufzeichnungen echt gut einstellen. (Gibt alternativ auch eine Autotune für die Kaltstartanreicherung) Und ich habe schon jetzt ein soo gutes Kaltstartverhalten hinbekommen. Das ist so geil und so ungewöhnt (wenn man davor 3 Jahre mit Flachschiebern ohne Choke unterwegs war). Gestern morgen um 9 Uhr zum Prüfstand gefahren. Waren knapp 8°C, kurz den Anlasser angetippt und sie war da.
3) Dann gibt es natürlich noch die Beschleunigungsanreicherung. Die hatte ich bis jetzt sogut wie deaktiviert. Muss ehrlich sagen, dass ich sie rein vom Fahren bzw. Ansprechverhalten nicht vermisst habe! Werde mich da aber trotzdem noch ranmachen, damit auch das wirklich spontane Gasaufreissen auch funktionieren würde. Obwohl man das eigentlich kaum so macht unterm Fahren. Vor allem wenn man das Fahren mit Flachschiebern gewöhnt ist.
4) Parallel dazu gibt es noch sowas wie eine Verzögerungsabmagerung. Die macht auch echt Sinn. Als hier noch alles auf Standard gesetzt war, hatte ich nach dem manuellen Schalten mit Gas zu/auf immer ein etwas verzögertes Ansprechen. Das hat man dann im Datalog auch immer anhand eines kleinen fetten Peaks gesehen. Daraufhin habe ich hier in dieser Situation. Abhängig vom Beschleunigungs bzw. Verzögerungsverlauf vom TPS Signal (TPSdot) einen leichten FuelCut eingestellt. Letztendlich 97%. Damit habe ich jetzt ein perfektes Ansprechen nach dem Schalten bzw. keine Verzögerung mehr.
5) Overrun-Fuelcut: Das ist die Schubabschaltung. Also unter bestimmten Vorraussetungen (TPS, MAP, RPM usw) wird dann die Einspritzung deaktiviert.
Damit lässt sich dann auch die Motorbremse beeinflussen.
Anfangs bin ich ohne Schubabschaltung und mit aktiven Autotune in diesem Bereich gefahren. Dann hat man eine sehr geringe Motorbremse.
Oder man stellt das Target-AFR in dem Bereich relativ mager. (Ist dann so wie im Betrieb mit den Flachschiebern). Dann hat man schon etwas mehr Motorbremse.
Aber es knallt dann im Schubbetrieb natürlich immer stark.
Das Knallen hat man dann mit Schubabschaltung nicht mehr, da natürlich nichts mehr eingespritzt wird.
Mit Schubabschaltung hat man dann die "größte" Motorbremse.
Einstellen muss man dann eben noch den Übergang zur Schubabschaltung und den Übergang zum befeuerten Betrieb.
Mit Standard-Einstellungen war das eben auch noch ein bisschen ruckelig bzw. leicht verzögert.
Das habe ich jetzt aber auch perfekt hinbekommen. Knallt jetzt auch nur noch beim Übergang zum befeurten Betrieb und nicht mehr die ganze Zeit beim abtouren.
6) Wenn dann das alles einigermaßen läuft, dann deaktiviert man Autotune und beschäftigt sich mit den ganzen Korrekturen.
(Umgebungsluftdruck, Ansauglufttemperatur, Kraftstofftemperatur, Kraftstoffdruck usw usw je nachdem welche Sensoren verbaut sind)
Und den normalen Lambda-Regelkreis kann man dann auch aktivieren. (Nicht gleichzeitig mit Autotune)
Hier muss man eben noch die Parameter der PID-Regelung so wählen, dass es eben gut funktioniert.
Damit bin ich auch schon gefahren, hat auch schon ganz gut funktioniert. Anscheinend auch schneller als Autotune auf Very-Easy Einstellungen. (Es gibt 5 Einstellungen fürs Autotune). Wie sich dann beim Prüfstandslauf gezeigt hat.
7) Gibt es natürlich noch so ein paar kleinere Sachen, die man aber am besten auf dem Prüfstand einstellt.
Wie z.B. das Injection Timing und den optimalen Target-AFR Wert.
Achja ganz zu Beginn muss man sich aber für eine Lasterfassung entscheiden.
Also nur über Map (Speed-Density) oder nur Drosselklappe (Alpha-N) oder beide kombiniert (Hybrid-Alpha-N) oder ITB (Independent Throttle Body).
Ich bin aktuell mit Hybrid-Alpha-N unterwegs. Musste hierfür aber das MAP-Signal stark glätten. Das ist beim Motorrad Motor immer etwas ein Problem, weil es so stark schwankt.
Theoretisch wäre ITB das beste. Hierbei wird dann immer bei bestimmten Punkten zwischen MAP und TPS umgestellt. Liegt daran, dass MAP bei niedriger Last viel besser ist als TPS.
ITB ist aber auch am schwierigsten einzustellen. Dafür hat mir die Zeit gefehlt. Werde ich nächstes Jahr mal angehen.
Achja und die Gaslaufzeiten sollte man auch schon ziemlich zeitig ermitteln. Dazu bin ich jetzt aus Zeitmangel auch noch nicht gekommen, waren jetzt noch Standardwerte. Eigentlich sollte man das machen bevor man viel mit Autotune rumfährt.
Auch ansonsten gibt es noch ein paar Sachen die ich auf alle Fälle machen will/muss um die ganze Sache noch zu optimieren. Aber da hat jetzt die Zeit gefehlt.
Das Hauptziel war es primär die Einspritzanlage gut zum laufen zu bekommen. Was nach knapp 50-100km Fahren (Zwischendrinnen Einstellungen ändern) schon geklappt hat. Das letzte Feintuning dauert dann entsprechend länger.
Das ist jetzt schon mal gut um den künftigen Motor fürs Rennbike einzufahren. Denn im Grunde muss ich den dann nur noch einbauen und fahre den direkt an einem Stück ein mit Autotune ohne Zwischendrin Einstellungen vornehmen zu müssen.
Denn an Schubabschaltung, Kaltstart, Warmstart, Lasterfassung usw. werde ich dann kaum was machen müssen und Gemisch ist nahezu sofort in einem fahrbaren Bereich.
Mit Flachschieber wäre ich dann mehr mit Abstimmen statt Einfahren beschäftigt und müsste andauernd zurück zur Garage und Vergaser ausbauen etc.
Mit der Einspritzanlage haben wir im Grunde auch nur zwei Läufe gemacht, einmal mit Killer und einmal ohne.
Mit den Flachschiebern ein paar mehr, einfach weil es mit den Yoshimura MJN Nadeln immer so geil aussieht.
Beim nächsten mal, muss ich mal ein Video machen bei dem man die Nadeln direkt sieht, bzw wie der Kraftstoff seitlich aus der Nadel rauskommt. Sieht so aus wie ein Tannenbaum
) verläuft!?
(y)
