Warum Tuning-Trichter

[Jens]

mich interessiert eigentlich alles, selbst ne bmw !

ich denke ich sollte meine fräser zu dir bringen

[Lutze]

während die Serientrichter einfach nur wegen der Serienfertigung und -montage alle gleich aussehen.

Die Serientrichter sehen ja nicht alle gleich aus.

[Pt-Race]

ja das kann man schon raus finden , welche trichter für jedes einzelne bike am besten ist......

man fährt auf die rolle und passt die trichter so an das der luftstrom am weningsten verwirbelt

es gibt drei möglichkeiten der trichter

Nm/Kw oben

Nm/Kw mitte

Nm/Kw unten

[mr_spinalzo]

....
man fährt auf die rolle und passt die trichter so an das der luftstrom am weningsten verwirbelt...

mit nebelmaschine und webcam in der airbox ?

[Pt-Race]

ja webcam das ist wieder deines gehhhhhhhhhhh aber nicht meines

[Pa#4]

Jens,

Du bist auf dem richtigen Weg mit BMW.

Als man in den 60er mit den Königswellen-Boxern in der Seitenwagen-WM in immer höhere Drehzahlen vorstieß, wurden die Trichter an den Vergasern immer länger und länger, selbst bei den Einspritzern.

Das lag daran, dass man begriff, dass mit höheren Drehzahlen nicht nur Zweitakter, sondern auch die Viertakter von Verdrängern zu Strömungsmaschinen wurden.

Angefangen von den Auspuff-Anlagen bis hin zu den Einlasstrichtern wurde eine "Autobahn" für die Frisch- und Abgase geschaffen und somit eine Quasi-Aufladung erreicht.

Das Mehr an Luft im Brennraum ging mit einem Mehr an Kraftstoff einher und so konnte man die Leistung der Motoren erheblich steigern.

Welchen Druck die Luft aufbaut, kann man spüren, wenn man bei hohen Geschwindigkeiten seinen Kopf aus der Verkleidung hochnimmt.

Hat man feste Längen der Trichter, so ist dies nur für einen bestimmten Drehzahl-Bereich passend, kann man die Trichterlänge verstellen, so verbreitert man das wirksame Drehzahl-Band oder sogar den -Bereich.

Pa#4

[madhuf]

Höllen-liesel, das wurde bereits gesagt (nur die mitte hast dazugetan).

Eine der essentiellen Fragen war aber warum die mittleren (üblicherweise länger) Trichter eine andere Länge haben.

Ich persönlich glaube es hat mit der Zündfolge zu tun. Meistens haben die 1-3-4-2. Und weil die Kanäle so nahe beeinander sind "klauen" die sich bei ganz gleicher Länge gegenseitig einen Teil der Ladung. Da gibt es wunderschöne CFD-Bilder wo man sehen kann wie der eine Zylinder teilweise aus dem Kanal des anderen ansaugt. Sind die Trichter unterschiedlich lange, so wird dies etwas erschwert.

Eine andere Theorie wäre, daß man den Drehmomentbuckel ein bischen breitbandiger ausführen kann (wegen der geringfügig unterschiedlichen Resonanzfrequenzen) und dafür ein bischen was an Spitzendrehmoment opfert.

Früher ham die Vergasermotoren in den mittleren Zylindern auch andere (fettere?) Düsen gehabt. Es wäre wohl sinnig bei einem Einspritzer das ähnlich zu machen.

[Lutze]

Früher ham die Vergasermotoren in den mittleren Zylindern auch andere (fettere?) Düsen gehabt. Es wäre wohl sinnig bei einem Einspritzer das ähnlich zu machen.

Das wäre auch meine Idee gewesen das es damit zusammenhängt. Fetter laufen die mittleren Zylinder auch heute bei Einspritzern noch.

[Sofatester]

mich interessiert eigentlich alles, selbst ne bmw !
ich denke ich sollte meine fräser zu dir bringen

Ich hab die Dinger ja nicht selber gemacht, sondern sass bei der Entwicklung nur in der 1. Reihe, weil es von einem Kumpel kommt. Die Ehre gebührt, wie ich schon schrieb, dem RIKA. Die Dinger funktionieren auch und zwar sehr gut. Toller Weise auch bisher bei jedem 4V Boxer, bei dem sie zum Einsatz kamen, die Spanne reicht von +4 bis +8 PS (mit jeweils angepasster Abstimmung).
Lustiger Weise sieht auch der serienmäßige Airboxinhalt der HP2S ab 2009 fast genauso aus, wie die von RIKA schon 2008 entwickelten und verbauten Tuningteile. Die Verhältnisse sind beim Boxer aber nunmal völlig anders wie bei der herkömmlichen Trichteranordnung.

Die zweistufigen Teile, die es ja in der Serie schon in div. Modellen gibt, machen als Selbstbau-Tuningteil aufgrund der räumlichen Gegebenheiten und der Abdichtung der Airbox leider immer noch Probleme. Es läuft darauf hinaus, selber eine Airbox aus dem Serienmaterial zu machen und darin dann die eigene Lösung zu integrieren. Da bin ich auch selber gerade mit den genannten Kumpels dran, ich war von denen der erste mit einer selbst gemachten bzw. abgeänderten Airbox, die zu den (noch einstufigen) BoxerBurnern passt und zusätzlich etwas brachte.
Ist aber extrem aufwändig für ein paar übergewichtige Hobbypiloten mit schmaler Freizeit und einem Haufen anderer zu erledigender Sachen und daher noch nicht fertig.

@madhuf: Danke, Du hast es etwas ausführlicher erklärt. Wollte mich oben eigentlich mal kurz fassen und dachte der Hinweis auf die Zündfolge bei "herkömmlichen" 4-Zyl-Reihen-Motoren reicht. Soweit ich weiß sind übrigens beide Deiner "Theorien" zutreffend.

[madhuf]

das hoffe ich jedenfalls.

Direkte betroffen ist theoretisch eigentlich nur der 4te Zylinder sowohl wegen der räumlichen Nähe als auch der zeitlichen Nähe des Ansaugereignisses zum 3er.

Was noch ein Punkt ist: Seitenwand der Airbox ist bei den äußeren Zylindern wesentlich näher und behindernder. Durch die Wand läßt sich halt nix ansaugen und auch nicht zu- oder umströmen.
Das wird wohl der Hauptgrund für das Magerlaufen der beiden mittleren Zylinder.
Suzuki hat anscheinend deswegen sogar mal die Ansauger der äußeren Zylinder nach innen geschoben (sogar im Drosselklappengehäuse!)
Ganz deutlich sieht man das auch bei den 10er-Kawas ab Bj04 (wie mir gerade einfällt).

Ja kruzitürken, laufen die innen jetzt mager oder fett, oder werden die fetter gestellt weils heißer ist oder was weiß ich was.
Schglaub schpinn schon ganz gaga...

Ach Kacke. Sagt mir was fakt ist und ich versuchs zu erklären (hab ich eh schon müßt nur das für euer Meinung richtige rauspicken )