Landstraße: Tuono Factory oder Ducati Streetfighter V4S

[wizzard]

also wenn Motorrad fahren nichts mit subjektiver Empfindung zu tun hat dann weiß ich auch nicht...

1000er und größer gibt's stark unterschiedliche Fahrzeuge... ne Tuono und ne superduke fährst du auf der Landstraße nicht im 6. aus 70kmh ...ne s1000r ein seidenweicher reihenvierer dagegen... ja das geht ... obs sinnvoll ist ne andere Frage

aber lassen wir es gut sein... du ergehst dich in Geheimnissen ... und wirst davon auch nichts preisgeben ...

und das buch hab ich Zuhause... da steht viel ... über bmw drin... ausser vielleicht das die s1rr paella aus allen bis dahin gebauten Supersportlern ist ...

[Knubbler]

Alles klar, nehme ich zur Kenntnis

... oder "ich fahre damit eine stabile 2:33 von Eisdiele zum Bäcker" ...

Sodele, der Nachmittagskaffee ist damit jetzt auch über der Tastatur und im Laptop... Spruch des Jahres

Schönes Bild gezeichnet ich musste auch schmunzeln beim Schreiben.

Wie sieht es denn beim Thread Ersteller nun aus? Wie ist die Meinung zu dem Thema, was macht die Probefahrt?

[The Wall]

Ich kann mich nur bei euch bedanken

die Tuono habe ich gefahren, bin begeistert. Ducati steht noch aus, kommt demnächst.
Bisher tendiere ich zur Aprilia, aber mal sehen. V 4 ist einfach toll und das soll es auch werden. Ansonsten habe ich die letzten Jahre immer Kawa gefahren, aber die H2 mag ich nicht so sehr und ich möchte keinen Reihen 4er, also im Moment

Die Ducati ist wirklich schön, aber schon grelle Laut, ein Kumpel fährt die und da fliegen einem echt schon die Ohren weg, nicht so meins.

[Fl0rian]

meine meinung ist vermutlich eh zu 100% irrelevant aber bei der Tuono V4 finde ich geil das man auch entweder komplett gechillt oder sportlich drauf sitzen und fahren kann und wenn man bissl weiter wohin will, autobahn oder durch ne stadt einfach den tempomaten nehmen kann oder pit limiter nehmen kann wenn man durch den tunnel fährt
SF bin ich leider noch nicht gefahren aber ich schätze mal das die relativ ähnlich sein wird wie die SF V2, die finde ich auch gut aber da wär die Tuono mehr mein fall.

Für meinen fall weiß ich schon seit ~2 jahren das die Tuono V4 non Factory mein perfektes motorrad ist für landstraße und rennstrecke. Ich hatte ja die kleine schwester die 660 factory und mit der war ich zu 100% happy außer das ich gern mehr power gehabt hätte, was die tuono v4 eben hat und natürlich den göttlichsten sound überhaupt, Aprilia V4

Ein kollege fährt die SF V4 mit arrow full system (ohne kat, db killer) und das ist schon anders gestört laut aber ich finde es wiederrum auch geil. Ich müsste ihn mal fragen ob ich die fahren dürfte, reizen würde mich die ja schon

[J-C]

Hm.

die Duc schiebt also im 6. 30% mehr weil kürzer übersetzt. Was hält den Fahrer auf der Touno davon ab stattdessen bei der selben Drehzahl einfach im 5. oder 4. zu fahren? Ein Fahrer der Superduke wird auch nicht immer im 6. rumfahren weil das nicht praktikabel ist.
Die deutsche Mentalität immer den höchsten Gang einzulegen und dann unendlichen Schub zu erwarten ist mir Suspekt… da fällt mir ein als in den 80-er bei Dosen der lange 5. „E“ Gang eingeführt wurde - da hat man sich auch echauffiert dass nix geht - man hätte aber auch einfach im 4. fahren können… dann wäre alles wie immer gewesen.

Jedenfalls finde ich diese Betrachtung in dieser Leistungsklasse etwas an der Praxis vorbei argumentiert. Macht man halt auf den Thunfisch ein kleineres Ritzel - Naked deutlich über 200 ist eh ziemlicher Quark.

Edit: Bei ner 660 kann ich den „Konstruktionsfehler“ als Mangel nachvollziehen - bei 1100ccm wird er doch einfach von der schieren Kraft überbügelt.

[Knubbler]

Es überrascht jetzt wenig, dass im Racing Forum die breite Masse an normalen Motorradfahrern nicht als Maßstab akzeptiert wird. Ist wohl wie wenn man in einem Metzger Forum die Verkaufszahlen von veganen Produkten zu besprechen versucht
Damit kann ich leben, können wir so stehen lassen.

Bei ner 660 kann ich den „Konstruktionsfehler“ als Mangel nachvollziehen - bei 1100ccm wird er doch einfach von der schieren Kraft überbügelt.

Dazu hätte ich allerdings noch ein paar Takte zu sagen, mit Motorenentwicklung kenne ich mich ein klein wenig aus
Man kann vereinfacht sagen, wenn ein Motor für eine bestimmte Literleistung entwickelt wird (ohne variablen Ventiltrieb), dann gibt ihm das unweigerlich eine Drehmoment Charakteristik. Die meisten kennen das, ein Höchstleistungs-Motor ist bei geringer Drehzahl eher schwach auf der Brust. Der Grund liegt im sogenannten Luftliefergrad(LLG) und der Verbrennungsgeschwindigkeit ab. Beides wird mit großen "Löchern" und scharfen Nocken schlechter untenrum. Die einzelnen Vorgänge würden jetzt den Rahmen sprengen.
Aber wie kann man das jetzt in Werte fassen? Man nimmt sich das erzeugte Drehmomentband, was ein ausgezeichneter Indikator für das Produkt LLG und Verbrennungsgeschwindigkeit ist. Nimmt man sich zum Beispiel ein 80% Punkt, von dem was 99,9% der Saugmotoren erzeugen können (120Nm/Liter mit normalem Sprit), dann kommt man im Bereich von 100Nm pro Liter Hubraum raus. Die Breite des Drehmomentbandes über 80% sagt schon sehr viel aus wie gut ein Motor entwickelt wurde, bezogen auf seine Literleistung.
Nehmen wir doch exemplarisch die erste R1 RN01 von 1998. Eine geniale Motorkonstruktion für was damals aktuell war.



Sie wurde damals für 150PS pro Liter Hubraum konsequent entwickelt und schafft die 100Nm/Liter schon bei 4500rpm und bleibt bis 10500 drüber.
Die Tuono hat eine Literleistung von ähnlichen 162PS und schafft es gerade mal bei 7500rpm auf die 100Nm/l Marke und bei 10700 schon wieder drunter. Ergibt ein Drehzahlband von nur 3200 gegenüber 6000rpm der R1. Das ist ziemlich schlecht für diese Literleistung der Aprilia.
Jetzt wird sich manch einer denken, gut sie hat aber immerhin 12PS mehr pro Liter, irgendwo muss man doch Abstriche machen...
Falsch. Nehmen wir uns die erste SC59 Fireblade mit 178PS (pro Liter), welche bei 6500 die 100Nm/l Marke übersteigt. Die legendäre 1000er Gixxer K5/6 sogar schon bei 6000rpm.
Die Liste an guten Motoren ist lang, aber ihr seht schon wie der Hase läuft.
Desweiteren schafft die Tuono auch nur 117Nm in verschiedenen Messungen, also 108Nm/Liter. Das wäre ja für höhere Leistung und Drehbarkeit nicht schlimm, denn dann könnte sie der Hersteller auch kurz übersetzen. Dem ist aber nicht so. Aus technischer Sicht ist es wirklich nicht toll was Aprilia da aus dem RSV4-RF Motor zurecht gedrosselt hat und das zeigt sich ganz deutlich im Zugkraft Diagramm.
Wenn jetzt einer sagt, aber das wird doch dann einfach schier zu viel Kraft. Dann ist es wohl Zeit über den Umstieg auf 600er nachzudenken Nicht umsonst gibt es solche genialen Systeme wie BMW ShiftCam oder Suzuki Fliehkraft-Versteller, um bei weniger Drehzahl mehr Druck zu bekommen. Frühes Drehmoment und ein breites Band sind einfach essentiell, egal ob auf der Straße oder der Rennstrecke.

[StefanH]

Aha...

[R6-Pille]

Hm.

die Duc schiebt also im 6. 30% mehr weil kürzer übersetzt. Was hält den Fahrer auf der Touno davon ab stattdessen bei der selben Drehzahl einfach im 5. oder 4. zu fahren? Ein Fahrer der Superduke wird auch nicht immer im 6. rumfahren weil das nicht praktikabel ist.
Die deutsche Mentalität immer den höchsten Gang einzulegen und dann unendlichen Schub zu erwarten ist mir Suspekt… da fällt mir ein als in den 80-er bei Dosen der lange 5. „E“ Gang eingeführt wurde - da hat man sich auch echauffiert dass nix geht - man hätte aber auch einfach im 4. fahren können… dann wäre alles wie immer gewesen.

Jedenfalls finde ich diese Betrachtung in dieser Leistungsklasse etwas an der Praxis vorbei argumentiert. Macht man halt auf den Thunfisch ein kleineres Ritzel - Naked deutlich über 200 ist eh ziemlicher Quark.

Edit: Bei ner 660 kann ich den „Konstruktionsfehler“ als Mangel nachvollziehen - bei 1100ccm wird er doch einfach von der schieren Kraft überbügelt.

Dem kann ich als Fahrer einer MT10SP und einer R1 RN65 nur zustimmen.
Fahre beide auf der LS und Leistungsmangel war noch nie ein Problem.
Bei beiden muss man sich gut festhalten wenn man im zügigen Modus unterwegs ist.

Eine schöne Leistungskurve ohne Dellen in der Mitte ist logischerweise nicht verkehrt aber wir reden hier von zwei Hyper Nakeds.
Egal auf welcher man da sitzt, Vollgas auf der LS bedeutet da auf jeden Fall ALARM im Maschinenraum.

[Fl0rian]

Da mich as Thema auch interessiert, wieso rechnet man da in Liter für ps/nm? Das ist doch eigentlich doch egal bei z.b der RS/Tuono 660. Weil die haben den motor nicht einfach zur hälfte genommen sonst hätten wir nur 550 cc und einen V2 der ~87ps schaffen würde. Obwohl so ein V2 wäre schon extrem geil gewesen... aber nur mit 120ps dann

[Knubbler]

Das Wort Leistungsmangel würde ich nicht verwenden, bei Leistung geht es um das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl, also den Bereich der Nenndrehzahl. Auch aus einer Luftpumpe kann man 175PS rausholen, wenn man nur schnell genug pumpt, es bleibt aber eine Luftpumpe. Ich rede von Drehmoment, Breite des nutzbaren Bandes, Drehfreudigkeit und der daraus resultierender Zugkraft am Hinterrad.

Da mich as Thema auch interessiert, wieso rechnet man da in Liter für ps/nm?

Das kann ich Dir mit Vergnügen erklären
Also man kann verschiedene Hubräume über mehrere Wege vergleichen. Da die Vorgänge im Gas ja erstmal Hubraum unabhängig sind. Aber Hubraum, Drehzahl und Größen der Wege bestimmen eben was mit dem Gas passiert. Am besten geht der Vergleich über die Reynoldszahl, das hab ich weiter oben in dem Beitrag über die BMW schon erwähnt.

...Stichwort Gasturbulenz und Verbrennungs Geschwindigkeit.
Ich habe den S1000R(R) Einkasstrakt und den von der Tuono1100 (RS660) direkt miteinander verglichen. Siehe hier:
viewtopic.php?p=1044306#p1044306

Wie man dort sieht, ist das nicht ganz trivial und entsprechend aufwendiger. Und mit den Ergebnissen aus Simulation und Berechnung kann man ganz sicher keine Eisdielen Rossi's überzeugen. Denn den Leistungsmangel kann man nicht theoretisch ermitteln, den musst Du fühlen, sonst gibt es ihn nicht
Also bedienen wir uns einer einfacheren Methode des Vergleichs. Dem Drehmoment pro Liter Hubraum eines Saugmotors. Denn mehr als Voll geht nun mal nicht beim Saugen. Ok, mit Resonanz gehen nochmal ein paar Prozent zusätzlich, aber nicht die Welt. Ohne Aufladung ist das in einem Bereich begrenzt und das können wir zum Vergleich nutzen. Denn der Hubraum wird eben nur einmal alle zwei Umdrehungen gezündet und verrichtet Arbeit. So entsteht das mittlere Drehmoment, auch Mitteldruck genannt. Selbst die stärksten Sauger dieser Erde, die V10 3.0 Sauger mit knapp 1000PS bewegten sich im Bereich um 120Nm/l. Ob mal irgendwo 121,2Nm erreicht wurden, ist dabei unwichtig, es geht nur um den fest eingegrenzten Bereich des Saugers, der macht das Ganze gut vergleichbar. Allerdings sollte man keinen 12l Bulldog mit einer 600er vergleichen, da mit Drehzahl die Reibung steigt. Für gängige Motorräder geht diese Methode allerdings einwandfrei.

Jetzt stellen wir uns vor es soll ein richtig guter 175PS Motor entwickelt werden. Vier Zylinder, vier Ventile. Dann kann man schon mal ziemlich unabhängig vom Hubraum sagen, welche Masse an Luft man dafür braucht. Das wird wohl so im Bereich von 140g/s an Luft liegen. Das ist das Maximum was durch gehen muss, darüber darf sich die Strömung gerne selbst eindrosseln. Unendlich schnell kann man eben nicht ansaugen und schon in Richtung Schallgeschwindigkeit, wird es sehr schwer mit so einer geringen Druckdifferenz zum Brennraum. Das bringt uns zum Luftliefergrad:



Wie man sieht, umso mehr Luft ich durch bekommen möchte, also alles größer dimensioniere, umso schlecht wird das Ganze unter herum bis zur Mitte. Große Kanäle nehmen der Gassäule die kinetische Energie, welche für eine hohe Füllung bei kleineren Drehzahlen notwendig ist. Man gestaltet die Gaswege in der Entwicklung also so groß wie nötig und so klein wie möglich. Die GSXR K5 schafft die 175PS mit 30mm Ventilen und 44mm Drosselklappen. Die Tuono verwendet dafür die 33/48mm Bauteile der großen 200PS+ Schwester. Das sind nun mal 20% mehr Fläche ohne sie ausnutzen zu können. Böses Foul aus Entwickler Sicht.

Aber wie wirkt sich das nun aus? Um das was ich gestern beschrieben habe nochmal grafisch zu verdeutlichen, hab ich die Messwerte von MOTORRAD der Tuono V4 1100 und der GSXR 1000 K5 in einem Diagramm gegenübergestellt. Beide wurden dort mit 172PS gemessen. Durch den Hubraum-Unterschied ist beides auf 1000ccm normiert über das Liter Drehmoment.



Eigentlich hat die Aprilia ja einen deutlichen Hubraum Vorteil und müsste sich daher viel leichter tun, ein breites Drehmoment Band zu erzeugen, als die Gixxer bei selber Motorleistung. Wie man unschwer erkennen kann, die Tuono ist sehr weit davon entfernt, eine gute Motorentwicklung zu sein. Weder die Höhe des Literdrehmoments (Hubraumausnutzung) noch die Breite des Bandes sind nennenswert gut. Ganz im Gegenteil.

Ich bin nicht generell gegen Aprilia und erst recht nicht pro Ducati. Mir geht es nur um die Technik. Ducati hat in der Vergangenheit auch schon zweifelhafte Dinge geliefert, wie die 848 (siehe Thema Klaus). Aber seit Audi im Boot ist, entwickeln die mal richtig tolle Sachen. Wie kürzlich die 698 Mono aus einem Zylinder der 1299. Da hab ich zuerst gedacht (aus den selben Dimensions Gründen) das ist ja vom Konzept schon eher fragwürdig. Aber die haben da 4 Jahre (!) Entwicklung reingesteckt, den Einlasstrakt verkleinert und etwas wirklich gut funktionierendes geschaffen. Toll!
Was macht Aprilia? Nehmen den 1100er Kopf unverändert und bauen mehrere Ableger davon und das Ergebnis sieht man oben und in meinem Thread. Entwicklungsarbeit würde ich das nicht nennen.

@The Wall, ich würde Dir definitiv zur Ducati raten. Gibt zahlreiche Auspuffanlagen dazu, wo man beispielsweise auch den db-Killer anpassen kann gegen die übertriebene Lautstärke. Ich persönlich würde die ECU flashen (lassen) und auf die Auspuffklappe zugreifen, dass die im Stand einfach teilweise geschlossen wird. Technisch ist das ein richtig tolles Fahrzeug.