Danke für die fundierte Antwort OWJ6.
Ich merke mein Text klingt etwas als würde ich die Konstruktion der Gleitbuchsenanordnung als Fehlkonstruktion ansehen, dem ich nicht so. Wie erwähnt ist es ein schöner Vorteil das Tauchrohr ziehen zu können, auch keinen geteilten Simmerringeintreiber zu benötigen ist fein.
Da regt mich vielmehr das absolut unbrauchbare Wartungshandbuch von Yamaha auf. Wo einfach steht: "und dann entfernen Sie den Simmerring." Und Gleitbuchsen nichtmal in der Explosionszeichnung auftauchen, geschweige eine Erwähnung wie diese zu entfernen sind.
Ob Buchse auf Hartchrom soviel besser ist, gerade unter Öl hat man auf Hartanodisierten Flächen ziemlich tolle Reibpaarungen mit PTFE Gleitwerkstoffen, siehe Igus.
Dafür sind die Lagerpunkte bei der herkömmlichen Konstruktion prinzipiell immer weiter auseinander, vorallem im hochbelasteten Fall des voll eintauchens.
Das ausziehen beider Buchsen im gleichen Schritt halte ich für suboptimal und habe ich aus folgenden Gründen vermieden.
Wie erwähnt kann das "front fork bushing tool" zum ausziehen der oberen buchse maximal 41,9mm sein, damit ergibt sich pro Seite gerade mal eine Auflage von kleiner 0,45mm.
Wenn diese Buchse dann aus ihrem Sitz gezogen ist in den Rohrbereich oberhalb der unteren Buchse, so ist dessen Durchmesser etwa 0,5-0,6mm größer. Um diesen Betrag kann sich die geteilte Buchse öffnen und somit haben wir zwischen bushing tool und Buchse nurnoch eine Überschneidung von 0,15-0,2mm pro Seite.
Im dümmsten Fall zieht es das bushing tool in die obere Gleitbuchse beim Versuch die untere auszuziehen und dabei würde ich vermuten spaltet es einfach das Standrohr.
Daher lieber mit einer Alustange vorsichtig austreiben.
Für den Einbau habe ich mir einen entsprechenden Zylinder mit 43,4mm gedreht.
Loctite 601?
Puh, das ist ganzschön harter Scheiß für die Stelle..
Damit das Wärmetechnisch sich löst sind auch deutlich über 200grad nötig..
Mir kommt die Presspassung eigentlich schon sehr stramm gestaltet vor.
Unten wird ja eh mechanisch durch den Simmerring gesichert.
Keine Frage, das Cartridge vollständig nach oben demontieren zu können ist ein zugewinn, aber einfach nicht zuendegedacht...
Meine Gabel war zu 99% noch nie offen, sodass die Drehmomente etc stimmen sollten, warum teilt sie sich dann an der falschen stelle?
Das obere Gewinde ist kleiner als das untere und hat somit weniger innere Reibung, da hilft dann das bischen Schraubensicherung auch nicht immer.
Dort eine mechanische verdrehsicherung anbringen kann doch nicht so schwer sein.. denn wenn diese fehlerhafte Teilung passiert, ist dein "Setupänderung in 20min" Unterfangen erstmal ein paar Stunden gestorben...
Die Probleme mit den Druckstufenventilen löst auch kein Schlagschrauber (den ich da eh immer verwende) solange PS, Motorrad und Bucheli-Verlag weiterhin gebetsmühlenartig predigen, an die Hohlschraube gehöre Schraubensicherung "mittelfest"..
Nichts desto trotz ist gerade an der Stelle ein mechanische Sicherung jawohl ein klacks! Kurzer Sicherungsstift radial eingesetzt und von der eh vorhandenen Abschusskappe verdeckt.
Den C-clip könnte man sich dann vermutlich sogar schenken..
@Kurvenjunkie:
Nach 26.000km Straße ohne Gabelölwechsel sind die Buchsen zu 100% hinüber, alleine schon aufgrund des eingelagerten Abriebs.
Die Wirth Ringe kenn ich nicht, mein Fahrwerksmann schwört jedoch auf die SKF.
Funktionieren in meiner bisherigen Gabel absolut phenomenal!
PS: Gerade mal nachgelesen, bei Wirth werden "bloß" All Balls Racing Simmerringe verkauft, und das auchnoch zu ziemlich überteuerten Preisen.
http://www.wirth-federn.de/simmerringe- ... e-abr-488c
http://grobmotorik.org/fahrgestell/vord ... abel?c=856
Kann sein, dass man bei SKF nur den Namen und die Farbe bezahlt (wobei einzig die R6 41mm Ringe schwarz statt grün/türkis sind) aber ich bilde mir ein dass die Dinger ihr Geld wert sind.
MfG Christian
1lhg-oul.pdf
