Briese hat geschrieben:der Sensor selbst arbeitet berührungslos. Aber die Torsion der Welle, die gemessen wird, geschieht nur, wenn an zwei Positionen der Welle entgegengesetzte Momente angreifen und das Messsystem dazwischen sitzt. Bei den Hondas sieht es nach einer Messung am fliegenden Ende aus.
Müsste dann also/nur mit einer Hohlwellenkonstruktion realisiert sein!?
Moin,
das ist nicht nötig, wenn man im Labor Werte für entsprechende Drehmomente und die Veränderung des Magnetfeldes ermittelt hat.
Das Magnetfeld ändert sich doch nur durch die Verdrehung der Welle bei zusätzlich angebrachten magnetisierten Elementen (ähnlich Dehnmessstreifen). Und bei klassischen Konstruktionen habe ich außerhalb des Ritzels keine Verdrehung mehr, sondern nur zwischen Getriebezahnrad und Ritzel. Das Bild der Honda zeigt aber das Messsystem außen.
Daher die Idee mit der nach außen Führung der Getriebeausgangswelle, wieder Zurückführung mit größerem Durchmesser auf dem dann das Ritzel sitzt und somit ein kurzes Stück Hohlwelle ensteht, welches sich verdrehen kann und auf dem die magnetfeldverändernden Elemente sitzen könnten.
Ich denke dass Honda mit diesem Sensor nicht das eigentliche Motordrehmoment, sondern die anliegende Drehkraft misst. Denn diese Drehkraftschwankungen sind das Problem für den Reifen/Grip und enstehen durch die einzelnen Zündfolgen im Motor. Wenn dann auch noch die Zündabstände gering sind (V- oder Big-Bang-Motoren) sind die Kraftspitzen noch stärker.
Speziell in unteren und mittleren Drehzahlen schwankt die tatsächliche Kurbelwellengeschwindigkeit (und damit Ritzeldrehzahl) und gibt somit die Lastspitzen an den Hinterradreifen weiter. Es ist also nicht so, dass sich die Kurbelwelle mit konstant 6000/min dreht, sondern, über eine kw-umdrehung gesehen, von den 6000/min ein paar hundert u/min nach oben und unten abweichen kann. da spielen natürlich auch schwungmassen und mechanischer rundlauf ein große rolle.
Für eine optimale Traktionskontrolle ist es wichtig solche Drehkraftspitzen zu erkennen und über eine Regulierung (selektive Zylinderabschaltung o. ä.) zu glätten.
@MiniK: Was ist eine Drehkraft?
Je nach Auflösung kann man mit dem "Torductor" absolute Momente und Momentenschwankungen erfassen. Ob das für eine Regelung reicht, ? Könnte; im Pkw nutzt man ja auch momentenbasierte Motorsteuerungen. Abtastraten und Drehzahlen am Mopped sprechen für den Einsatz am Getriebeausgang und nicht an der KW.
Drehungleichförmigkeiten des Motors kann man bereits mit dem motorinternen Drehzahlsensor (+Elektronik) erkennen, dafür braucht man diesen Aufwand nicht.
Kurzfassung: Sinn der Messung ist die Einbindung in die aktive Drosselklappensteuerung/TC und zwar so, dass die vorhandene Leistung auf den nutzbaren Bereich reduziert wird. Es werden zurzeit insgesamt vier Parameter beachtet, drei beziehen sich auf Drehmomente plus der Faktor Gasgriffstellung (nicht effektive Drosselklappenstellung):
- effektiv anliegendes Drehmoment (gemessen mit dem Torductor)
- Wheelielimit (geschätzt über Vergleich Vorderrad/Hinterrad, Gyro-Sensoren, Federwegsensoren)
- Griplimit (Schätzung über Gyro, Federweg und GPS)
Schätzungen tönt nach Handgelenk * Pi, aber hier sind ziemlich komplexe Rechenvorgänge mit vorhergegangenen Simulationen am Werk. Zusammen mit der Gasgriffstellung errechnet die ECU schlussendlich, wie stark die Leistung zurückgenommen werden muss, damit keines der obengennanten Drehmomente überschritten wird – ansonsten Zeitverlust oder sogar Sturzgefahr. Somit öffnen sich die Drosselklappen etwas weniger stark, wie es der Pilot vorgibt, falls eines der Drehmomente überschritten wird/würde.
"Wir wissen zwar nicht, wo es langgeht, aber dafür bewegen wir uns mit Höchstgeschwindigkeit." Dussel Duck, Entenhausen 1983
Mäddie hat geschrieben:Kurzfassung: Sinn der Messung ist die Einbindung in die aktive Drosselklappensteuerung/TC und zwar so, dass die vorhandene Leistung auf den nutzbaren Bereich reduziert wird. Es werden zurzeit insgesamt vier Parameter beachtet, drei beziehen sich auf Drehmomente plus der Faktor Gasgriffstellung (nicht effektive Drosselklappenstellung):
- effektiv anliegendes Drehmoment (gemessen mit dem Torductor)
- Wheelielimit (geschätzt über Vergleich Vorderrad/Hinterrad, Gyro-Sensoren, Federwegsensoren)
- Griplimit (Schätzung über Gyro, Federweg und GPS)
Schätzungen tönt nach Handgelenk * Pi, aber hier sind ziemlich komplexe Rechenvorgänge mit vorhergegangenen Simulationen am Werk. Zusammen mit der Gasgriffstellung errechnet die ECU schlussendlich, wie stark die Leistung zurückgenommen werden muss, damit keines der obengennanten Drehmomente überschritten wird – ansonsten Zeitverlust oder sogar Sturzgefahr. Somit öffnen sich die Drosselklappen etwas weniger stark, wie es der Pilot vorgibt, falls eines der Drehmomente überschritten wird/würde.
Hört sich gut an. Ähnliches habe ich vermutet aber ich kenne nicht deine Details.
Frage: Woher hast du diese Details?
@Mini
Das mit der Ungleichförigkeit ist mir bekannt aber ich glaube nicht, dass es hier darum geht. Big Bang Motoren sollten in der Vergangenheit sogar die Reifen schonen da Sie dann einen längeren Zeitraum zur "Erholung" haben. "Bing Bang" wirkt sich jedoch negativ auf die Mechanik aus. Alles muss kurbelwellentechnisch stabiler gebaut werden um die stärkeren Torsionsmomente zu verkraften. Was den Grip angeht, so sagte zumindest Doohan, dass er mit Big Bang mehr habe. Er sprach dabei von mehr Drehmoment am Kurvenausgang beim Beschleunigen was jedoch Blödsinn ist, da die Zündfolge ohne Einflusß auf das Gesamtdrehmoment ist. Er hatte einfach mehr Grip und dachte der Motor wäre stärker
wenn man sich das drehkraft-digramm eines motor mal aufzeichnet, staunt man nicht schlecht, wie ungleichförmig das aussieht. und genau deshalb wird ja der zirkus mit big-bang gemacht, damit man höhere lastspitzen auf den reifen bringt, der dann kurz in den schlupf kommt, sich dann aber über eine relativ langen zeitraum/umfang wieder stabilisert. wie du sagst, ist die erholungsphase auf dem reifenumfang größer und gleicht die maximale mehrbelastung/schlupf/temp. durch den starken "doppelzündschlag" aus.
big bang-motoren sind tatsächlich etwas leichtungsschwächer, weil sie meist ungünstige resonanzen im einlass/auslassbereich produzieren, der kurbeltrieb und antrieb stärker sein muss und eine ausgleichwelle notwendig wird. aber das hat mit dem subjektiven "keine power" nix zu tun, dass ist eher der dumpfe sound, von dem der fahrer reimgelegt wird.
